Status på ethanolbrændstof i glasfibertanke

Materielchefen har udsendt følgende notat:

Status på glasfiberdelaminering pga ethanolholdigt brændstof

Ethanolholdigt brændstof er rapporteret at have påvirket glasfibertanke og en nærmere undersøgelse er igangsat i DULFU.
Dette er en status, inden vi får den endelige konklusion, så flyejere har mulighed for selv at forebygge, samt vurdere om deres fly er i sikker stand for flyvning.

Baggrund
I forbindelse med indførelsen af biobrændstof til biler, der indeholder ethanol har EASA lavet en større undersøgelse i 2008 for at forstå mulige risici ved brug af biobrændstof.
Rapporten kan findes her

I 2018 udsender BMMA en bulletin der beskriver skader på grund af ethanolholdigt brændstof. Delaminering af glasfiber er en del af skaderne.
Bulletinen kan findes her

Trafikstyrelsen gør DULFU opmærksom på problemet sommeren 2023, hvorefter DULFU beslutter at igangsætte en nærmere undersøgelse i samarbejde med specialister, flyejere og en flyfabrik for at forstå årsagen og fastlægge, hvordan der skal udføres kontrol ved syn.

Status
Ejerne af tre Atec Zephyr har venligt stillet deres fly til rådighed for nærmere undersøgelse. Alle tre hjemmehørende i Herning. Et af dem har kun været tanket med AVGAS hvorimod de to andre har anvendt MOGAS. Samtidig har Jørgen Gram etableret en Atec ERFA gruppe der i dialog med fabrikken har fået dem til Haderslev og Herning for at vurdere de tre fly samt de øvrige fly der fløj ind til lejligheden.

Undersøgelsen med specialister er udført i samarbejde med Force Technology, Danglide og en der underviser i glasfiberreparation på teknisk skole. Formålet har været at belyse de kemiske forhold, erfaring fra beskadiget fly samt reparationsprocessen. Fabrikken har bidraget med at vurdere påvirkningen af de strukturelle dele.

Tre flykontrollanter har også deltaget, Lars Gotfredsen, Brian Rasmussen og Lasse Bay, med det formål at fastlægge godkendelseskriterier ved et flysyn.

Vi har endnu ikke fået skriftlig vurdering af flyene fra Atec fabrikken og kan derfor ikke endeligt konkludere men kan dog fastslå følgende:

1. Vi har nu kendskab til 10 fly hvor det har været nødvendigt at udskifte eller gennemgribende reparere tanken. Vi har ikke gået alle DULFU’s fly igennem så der kan ganske givet være flere. Sammenholdt med at fly med tanke af metal eller plast (polyethylen) ikke umiddelbart påvirkes af biobrændstof så vurderes det at ca 10% af DULFU’s flyflåde med glasfibertanke har fået skiftet tank eller der er udført en gennemgribende reparation.
2. Skaderne er erkendt inden for de seneste 3-4 år og synes at være tilagende i hyppighed. Det antages at det skyldes ændret kemisammensætning af brændstoffet gennem de sidste 5-10 år. Problemet er kendt fra andre lande og dermed ikke et dansk fænomen.
3. Skaderne viser sig i følgende faser, dog lidt afhængig af flytype og konstruktion:
   1. I starten ses meget små nistre/blærer i gelcoat’en. Naturligt vil nogen antage det skyldes flyets alder og almindeligt ælde.
   2. Glasfibervævningen træder frem i overfladen i tankområdet. Til at starte med kan man kun se det i det rette lys, men føres hånden over det kan det mærkes. Senere bliver det meget synligt.
   3. Overfladen begynder at deformere og “woble”. Samtidig bliver den blødere end det omkringliggende når man trykker på det.
   4. Brændstoffet lækker fra tanken. Resinen er nu helt nedbrudt og glasfibervævningen er ikke tæt nok til at holde på  brændstoffet.
4. De fleste UL fly, hvis ikke alle, er bygget med L284/L285 resin da den er godkendt til flykonstruktion af TÜV. Denne resin kan ikke modstå ethanolholdigt brændstof. Modstandskraften falder muligvis hvis der er andre tilsætningsstoffer feks methanol.
5. Fly der anvender tanke bygget med L284/L285 resin uden yderligere beskyttelse vil uvægerligt blive nedbrudt med tiden hvis der anvendes ethanolholdigt brændstof.
6. Integrerede tanke der ligger i vinger kalder naturligvis på særlig opmærksomhed da det med sikkerhed er tæt på strukturelle elementer der kan være påvirket. Tanke i fuselagen er udført på forskellig vis og deres betydning for strukturen kan variere.
7. Der kendes ingen metoder hvor glasfiberens styrke kan fuldt genetableres hvis der først er sket skade. Forebyggelse kan derfor vise sig at være en god investering.
8. Det er ved flysyn vanskeligt at vurdere tankens tilstand og vi arbejder fortsat på at fastlægge kriterierne men det står dog klart at der er et af følgende tre resultater ved et flysyn:
   1. Flyet vurderes upåvirket eller påvirket i ubetydelig grad af flykontrollanten. Der kan udstedes flyvetilladelse hvad dette angår.
   2. Flyet vurderes påvirket i nogen grad eller det vurderes vanskeligt at fastslå påvirkningen hvad angår strukturelle elementer. Flykontrollanten stopper synet og meddeler det skal undersøges nærmere af fabrikken eller en specialist der er godkendt af materielchefen. Kan fabrikken eller specialisten skriftligt godkende flyet som værende i sikker stand for flyvning kan flyet godkendes af kontrollanten hvad dette angår.
   3. Flyet vurderes påvirket i væsentlig grad. Dvs klare forandringer, nedsat styrke eller direkte utæthed i tanken og så kan flyet ikke synes før det er repareret efter metode godkendt af materielchefen.
9. Reparation af kompositfly er en vanskelig opgave, der kræver faglig kunnen. Vedrører reparationen strukturelle elementer kan det kun godkendes ved syn hvis reparationsmetoden først er godkendt af materielchefen.
10. Der er flere eksempler på coating der senere resulterer i opløsning eller manglende vedhæftning der kan resultere i tilstopning af brændstoftilførslen. Coating kan derfor for nuværende ikke godkendes. Der efterlyses coating systemer der menes egnet. Vi vil så få dem vurderet med henblik på brugbarhed i vores fly.

Anbefalinger
Coat ikke dine tanke før vi ved hvad der er egnet materiale og metode! Hvis coaten opløses eller løsner sig er den eneste reparationsmulighed at bortskære tankene.
Studer POH og bulletiner for dit fly. Kontakt evt. fabrikken og få klarhed over hvilke brændstoftyper der er sikre at anvende. Er flyet mere end 10 år gammelt er der slet ikke taget højde for det brændstof vi anvender i dag. POH’en kan derfor være utidssvarende.
Hvis tankene endnu ikke er påvirket eller påvirket i uvæsentlig grad er det nu det er muligt at forebygge. Det kan gøres ved at

A) Anvende AVGAS. UL91 fremfor 100LL er at fortrække da ROTAX 912 kræver hyppigere service hvis der anvendes blyholdig benzin.

B) Står flyet stille i længere perioder, med faldende temperatur og høj højluftfugtighed som vi ser om efteråret så tøm tankene hvis der normalt bruges MOGAS. Det forebygger udfældning af vand/ethanol i bunden.

C) Brug kun E5 og sørg for at dræne tankene løbende for at undgå der står vand/ethanol blanding i bunden.

Kun anvendelse af AVGAS er sikker hvis man vil stoppe yderligere påvirkning af resinen.
Selv fabriksnye fly kan være påvirket så det er derfor vigtigt at undersøge hvad det enkelte fly kan anvende af brændstof.
Benyt dig af ERFA gruppen hvor det er muligt. Fabrikkerne tager dem alvorligt og går gerne i dialog med dem. Skal der repareres flere fly kan der måske laves prisvenlige aftaler.
Mange ønsker måske at skifte til AVGAS og tilgængeligheden kan være et emne man kan tage op på flyvepladserne. AVGAS.dk samt øvrige brændstofselskaber kan måske være værd at rådføre sig med.

Forventningerne
Vi forventer at have klarhed over godkendelseskriterierne ved syn i løbet af efteråret så flykontrollanterne er bedre rustet ved flysyn. Dernæst er målet at øge komposit uddannelsesniveauet for flykontrollanter i løbet af det næste års tid. Målet vil hovedsagligt være indsigt i materialer, opbygningen og kontrollen. Dvs. man kan ikke forvente de kan rådgive ved reparation etc. Det vil være her ERFA gruppen kan være værdifuld.

Med venlig hilsen

Thomas Olsgaard
Materielchef