I den modne alder af 78 år, er jeg netop blevet ”yngste pilot” i vores flyveklub.
Jeg gik på pension i 2004 efter en lang og interessant karriere inden for flyvning.
Jeg begyndte skoleflyvning på den, for længe siden, nedlagte Skovlunde Flyveplads (EKSL) ved Ballerup, hvor jeg også fløj de første år af min karriere.
Derefter via Sterling Airways (Caravelle 210 – oh lala) til Conair, hvor jeg fløj Boeing 720, den korte udgave af 707’eren – et af mine favoritfly. (If it a’int Boeing, I a’int goin’). Derefter til SAS hvorfra jeg gik på pension som 60-årig, efter at have fløjet Boeing 747, DC-9, Fokker F-27, MD-80 og MD-90 (Boeing 717).
Jeg var helt indstillet på, at jeg havde fløjet mine sidste timer og havde travlt med andre ting de følgende år, indtil jeg ret tilfældigt traf formanden for vores lokale flyveklub. Han fortalte begejstret om UL-flyvning, og det endte med, at han inviterede mig med på en flyvetur.
Resultat: jeg gik i gang med LAPL-teori sidste vinter, derefter skoleflyvning som endte med skill-test her i efteråret. Og her er beretningen om, hvordan min skill-test forløb.
Det begyndte med noget hjemmearbejde. Jeg lavede driftsflyveplaner for en flyvning fra hjemmeflyvepladsen, via en større, kontrolleret lufthavn til en mindre plads uden radio for mellemlanding.
Jeg valgte denne løsning for at opfylde kravet om flyvning i kontrolleret luftrum, men valgte udelanding på en mindre flyveplads af tidshensyn. Derfra flyveplan til hjemmeflyvepladsen.
Det foregik på den ”gammeldaws” måde med kort, vinkelmåler og Aristo-komputer.
På dagen for skill-test indhentede jeg aktuelt vejr og NOTAM for den påtænkte navigationsflyvning, beregnede flyvetider, benzinforbrug og vægt og balance.
Selve briefingen før skill-testen, som blev overværet af mine to instruktører, var grundig men afslappet. Kontrollanten lagde vægt på VFR-delen ud fra min baggrund med megen IFR-flyvning og meget gammel VFR-erfaring. Herefter blev dokumentation for bestået teori, radiocertifikat, lægecheck og personlig identifikation ordnet.
Herefter gik vi ud til flyet, og jeg gik i gang med de normale procedurer: pre-flight check, normal opstart, taxi, powercheck og start.
Standard udflyvning og radioprocedure for vores flyveplads.
Vi begyndte på navigationsturen mod den større lufthavn. Etablering på korrekt track, føring af driftsflyveplan, spørgsmål om mindstehøjde over nogle store vindmøller i nærheden blev afklaret, check ind med approach control (kort flyveplan over radioen, hvor jeg fik en ny transponderkode).
Da jeg, efter nogen tid, ikke var faret vild, blev navigationsturen afbrudt, og vi gik i gang med airwork.
Information til approach kontrollen om ændring af flyveplan. Først slowflight (120 km/t) ligeud og derefter højre/venstredrej med 30 graders krængning, stadig med 120 km/t. Derefter stall under ligeudflyvning uden flaps, derefter med flaps 1 under drej. Så opretning fra unormale flyvestillinger, hvor den ene var med flyets næse godt over horisonten, krængning til højre og farten omkring 10-15 km/t over Vs. Den næste med flyets næse noget under horisonten, moderat krængning til venstre og farten tæt på den røde streg på fartmåleren (Vne). To nødlandingsøvelser, formodentlig fordi jeg undervurderede højdevinden, som var 20 kts. i 2.000’ i den første øvelse, og kom for kort ind til det landingsområde, jeg havde valgt, og måtte vælge en mindre/kortere mark, som lå nærmere. (Jeg fejlberegnede simpelt hen min fart over jorden, som jo kun var ca. 2/3 af min glidefart).
Jeg “udsendte” en nødmelding (May-Day) uden at trykke på mikrofonknappen efter at have trimmet flyet til bedste glidehastighed, udvalgt nødlandingsområde og lavet nødproceduren for genstart af motor i luften efter hukommelsen, og da det ikke lykkedes at få motoren i gang, lavede jeg nødchecklisten for nødlanding (igen uden brug af nødcheckliste).
Øvelsen afbrudt i 500’ og stigning til 1.500’, hvor jeg afmeldte nødsituationen, selvfølgelig igen uden at trykke på mikrofonknappen.
Derefter kurs mod hjemmebasen, hvor jeg fik en el-brand. Igen nødprocedure efter hukommelsen. Afmelding til approach-control og tilbage til den lokale frekvens. Undervejs mod hjemmeflyvepladsen spurgte kontrollanten om, hvad den omtrentlige kurs og flyvetid til en anden flyveplads i nærheden ville være fra nuværende position samt om jeg havde brændstof nok til at gøre det.
Det var ikke noget med at skulle i gang med kort, vinkelmåler eller computer, men bare en rimelig bedømmelse af, hvad den generelle kurs skulle være, om det var muligt og hvordan det skulle udføres. En meget relevant øvelse. Transponder tilbage på 7000 efter instruks fra ATC.
Korrekt anflyvning af hjemmeflyvepladsen, landingsrunde og landing. Første landing normal med flaps 2 og touch and go. Derefter en kortbanelanding/mærkelanding igen med flaps 2 efterfulgt af landing med flaps 1. Efter denne start fik jeg motorfejl i 300’. Korrekt reaktion var (og er) at føre pinden aggressivt frem og få flyets næse ned og holde farten oppe. Motoren gik heldigvis lynhurtigt i gang igen, så vi kunne fortsætte i landingsrunden. Vi afsluttede med en glidelanding fra tværs af banetærskel og full-stop landing uden flaps.
Flyvningen blev afsluttet med en grundig og detaljeret de-briefing, hvor instruktørerne igen lyttede med.
Til sidst en hel del papirarbejde, som sluttede med udstedelse af midlertidigt UL-certifikat.
Jeg sluttede selvfølgelig dagen med en halv times flyvning med mig selv og mit splinternye certifikat i lommen.
Mens jeg sad der og nød turen, kom jeg til at filosofere lidt over forskellen på UL-flyvning og flyvning med ”heavy metal”. Når jeg før i tiden mødte op til flyvning, stillede jeg vandkæmmet, med nypudsede sko og pressefolder i bukserne. Vind, vejr, NOTAM og flyveplan klaredes hurtigt på computeren.
Så skulle besætningen briefes og så afsted til flyet, som stod klar på gaten, efterset, tanket og klar til afgang.
Når jeg skal afsted i dag, kommer jeg til flyvepladsen, hvor klubhuset og hangaren er lukket. Vejret og NOTAM er checket hjemmefra, så der skal lige laves en kop kaffe før afgang.
Derefter over i hangaren, låse op og eventuelt tanke flyet – hvis nødvendigt – op med hangarportene og ud med flyet.Check at de påkrævede papirer er ombord og at der ikke er åbne bemærkninger i logbogen. Til sidst dagligt eftersyn af flyet, og så er jeg klar.
Sidste kig på det aktuelle vejr og vindretning, så jeg får valgt den rigtige bane til start. Forsigtig udkørsel til bane i brug (muldvarpeskud og huller i græsset), pre-flight check, kontrol af landingsrunden for anden trafik, ind på banen og afsted.
Hvis jeg vil flyve ind i kontrolleret luftrum, må jeg have fat i CPH INFO eller den lokale ATC og afgive en kort flyveplan, hvis det er påkrævet.
Alt sammen helt fint, jeg skal bare huske at få det gjort.
Udover forskellen på 80.000 kg og 450 kg er der mange andre ting, som er anderledes, og det slog mig, at flyvning med små fly egentligt er meget sjovere og minder mere om ”rigtig” flyvning end flyvning med ”heavy metal”.
Jeg gør alting selv, og her er der ingen hjælpemidler i form af autopilot, yawdamper, autothrottle og andre smarte ting, som sikkert er kommet til, siden jeg var med.
Det lille fly har ikke meget beliggenhedsenergi, så jeg må hele tiden være opmærksom på farten under flyvning og særligt ved lav hastighed.
Her er det en fordel, at jeg med det samme kan mærke, særligt på krængerorene med det fly jeg har fløjet hidtil, når farten mindskes. Det er bare at mærke efter i buksebagen og pinden.
Det har også taget lidt tid at vænne sig til, at flyet skal flyves hele tiden. Frekvensændringer, ny transponder-kode eller notering på driftsflyveplan kræver lidt planlægning og smidighed – men jeg er ved at komme efter det.
Generelt er airwork en fornøjelse at udføre. ”Fly by wire – stålwire” giver en god, direkte føling med flyet. Jeg skal selvfølgelig flyve hele tiden, men flyet er meget manøvredygtigt, så korrektioner fra mig giver øjeblikkeligt resultat.
Skøn måde at flyve på – og det giver øjeblikkelig dårlig karakter på højde og fart, hvis jeg ikke flyver korrekt.
Landinger kan jeg skrive en lang historie om. Det skal jeg undlade, men blot konstatere at al begyndelse som bekendt er svær, og det har jeg måtte sande.
I begyndelsen gik det fint til 10’ over banen, men som min instruktør tørt bemærkede: ”Du skal også flyve de sidste 3 meter ned til banen.” Jeg fik det dog lært og er blevet rimeligt god til det.
Jeg har dog sat en noget lavere x-wind begrænsning for mig selv, end den der er angivet i POH. Den kan altid sættes op, efterhånden som jeg får bygget noget erfaring op.
Som konklusion vil jeg sige, at jeg føler mig godt klædt på til at udøve mine rettigheder som certifikatindehaver efter at have gennemgået LAPL-teori og DULFUs skoleprogram. Alle aspekter synes at være dækket.
UL-flyvning er en fornøjelse, og selvom jeg har fløjet en hel del timer i min karriere, har jeg genopdaget glæden ved bare at flyve et fly uden at skulle andet end nyde det.
Jeg ser frem til at træffe nogle af I andre UL-piloter rundt omkring.
Jeg er glad for den modtagelse jeg har fået i min klub og, for det kammeratskab jeg har mødt, og jeg er helt med på at dele nogle erfaringer og et par gode historier om vores herlige hobby, når vi mødes rundt omkring.
Morten Abildhauge
Thisted Flyveklub