BULLETINS

DULFU har i februar henvendt sig til ROTAX fabrikken for at få en forklaring på de ca 50 certificerede og ucertificerede motorer der er meldt ind til EASA siden 2017. Motorerne har driftsproblemer umiddelbart efter afgang eller enroute. Fabrikken var ikke i stand til at redegøre for årsagen. De har nu udsendt en bulletin der er “Highly recommended” at udføre. DULFU vil ikke stille krav til at det udføres da det ikke direkte vedrører sikkerhed. Men da det kan forårsage alvorlig motorskade med havari til følge bør man som flyejer gennemgå bulletinen. Den kan findes på www.flyrotax.com eller vedlagt SB-912-079UL

Symptomerne er dårlig motorgang, nedsat motoreffekt, vibrationer, forhøjet EGT samt stempelskader. Symptomerne kan være kortvarige eller af længere varighed. Ved stempelskader beskadiges kronen der udvides og til sidst rives cylinderen.

ROTAX beskriver ikke den bagved liggende årsag, men det antages at skyldes tændingsbanken. Skader forårsaget af denne type tændingsbanken vil typisk se ud som på billedet hvor skaderne er på toppen og langs stemplets kant.

Bulletinen beskriver 17 punkter man bør gennemgå for at sikre motoren ikke beskadiges. De vigtigste punkter der gælder for UL fly er kort beskrevet i det følgende:

Brændstofsystemet
 – For at sikre korrekt blanding skal karburatorerne være synkroniseret og vedligeholdt.
 – Brændstoftrykket skal være mellem 0,15 – 0,5 bar. Brændstofslangerne skal være i korrekt kvalitet og dimension.
 – Luftfilter skal være originale fra ROTAX eller flyfabrikken. Modificerede luftfilterkasser kan give forkert blanding.

Udstødningssystemet
 – Anvend original ROTAX udstødning eller et af flyfabrikken godkendt system.
 – Reparation af udstødning skal udføres som oprindeligt.
 – Kontroller at der ikke er utætheder.

Brug af in flight justerbar propel
 – Motoren må ikke sejtrække. Det kan være svært at vurdere. Derfor er proceduren at motoren køres op til ønsket omdrejningstal og derefter pitches til korrekt manifoldtryk – ikke omvendt.
 – Tilladt manifoldtryk afgøres af oktantallet.

Brug af fast justeret propel
 – Motoren må ikke sejtrække og det er vigtigt motoren kan yde mindst de omdrejninger fabrikanten foreskriver ved fuld gas på jorden. Typisk over 5200 omdrejninger.

Motorydelse
 – Motoren må max køre 5 minutter over 5500 omdrejninger.

Indsugningsluften til karburator
 – Temperaturen i indsugningen må max være 8 grader varmere end udetemperaturen når der ikke bruges forvarme. Det er målt ved fuld gas.
 – Forkert brug af karburatorforvarme ved touch & go kan give væsentlig temperaturøgning i indsugningsluften med deraf følgende skader.
 – Karburatorforvarme skal være enten on eller off. Den må ikke være midt i mellem.

Kølevand
 – Temperaturen skal være i området 80 – 110 grader C. Det er normalt ikke et problem i Danmark men er man sydpå skal man have det i tankerne.

Brændstof
 – Anvend brændstof af god kvalitet og renhed.
 – Godkendte brændstof typer er angivet i bulletin SI-912-016.
 – Autobrændstof med ethanol kan afdampe ethanolen over tid og dermed falder oktantallet.
 – Brug ikke autobrændstof med mere end 10% ethanol.
 – Anvend brændstoffet tilhørende årstiden hvis der er forskel (sommer /vinter.)

Tændingssystemet
 – Sørg for tilstrækkelig køling af motoren.
 – Tændspolerne må ikke overstige 80 grader C.
 – Ved reparation af triggerspolerne er det vigtigt de justeres korrekt.

Tændrør
 – Sørg for at der er kølepasta på tændrørsgevindet og ikke for meget.
 – Anvend korrekte tændrør og gnistgab

Udstødningsgassen
 – Motoren må ikke arbejde med for mager blanding. CO måling skal være mindst 3% ved fuld gas og mindst 5200 omdrejninger.

Anbefalede motorinstrumenter
 – Manifoldtrykmåler
 – Luftfiltertemperaturmåler

Tomgang
 – Tomgangen skal være mellem 1400-1800 omdrejninger. Men ikke så lavt at den går ujævnt i tomgang.
 – Ved opvarmning skal motoren køres omkring 2200 omdrejninger.
 – Ved varm motor inden den stoppes drejes flyet op mod vinden for at køle motoren.

Kompressionstest og reparationer
 – De første 400 timer anbefaler ROTAX at udføre hyppigere kompressionstest. Stempelskader kan dermed afsløres på et tidligt stadie så man undgår store skader.
 – Skiftes der stempel eller cylinder er det vigtigt de parres korrekt for at sikre korrekte tolerancer.

Bulletinen giver flere detaljer og bør derfor læses:

SB-912-079UL – Essential information regarding engine installation, operation,
and maintenance for ROTAX® 912 (Series) Aircraft Engines

SI-912-016 – Selection of suitable operating fluids for ROTAX®

/Materielchefen

Det er kommet EASA for øre, at nogen flyver kunstflyvning i GA fly (herunder UL), der ikke har de fornødne tilladelser.

Dette glæder blandt andet UL skala-udgaver af militærfly.

EASA ønsker at gøre alle GA piloter opmærksom på at hvis flyet ikke er behørigt certificeret til kunstflyvning, må flyet ikke udføre kunstflyvningsøvelser.

For UL fly i Danmark gælder det at:

1. Man ikke må lave manøvrer med krængning over 60 grader og pitch over 30 grader.
2. Man skal undgå abrupte rorudslag ved hastigheder over V_a

Se desuden vedhæftede PDF.

Flyvechefen

Sikkerhedsbulletiner udstedes fra tid til anden fra flyfabrikanterne. Det sker i takt med at de får erfaring med alt fra fejlmontage, havarier og til konstruktionsdetaljer der viser sig ikke at have den virkning eller levetid fabrikken havde forventet. Som flyejer og fartøjschef er man nødt til at holde sig ajour og løbende gå ind på fabrikantens hjemmeside eller abonnere på sikkerhedsbulletinerne.

BL 9-6 og ULHB beskriver at flyejer/ fartøjschef skal sikre at flyet er vedligeholdt forskriftsmæssigt og at det er “i sikker stand for flyvning”. Det kræver at sikkerhedsbulletinerne er implementeret, dvs læst og de nødvendige udbedringer er foretaget. Det kan bestå af alt fra at tilføje tekst i flyets håndbog til at udskifte strukturelle komponenter.

Ultralette fly er ikke certificeret og fabrikken anvender derfor ikke nødvendigvis standardordene som man kender fra de certificerede fly. Står der i bulletinen “Alert”, “Safety” eller “Mandatory” er der tale om en sikkerhedsbulletin. For nogle mandatory bulletiner drejer det sig kun om opgaver der skal udføres for at garantien ikke skal bortfalde. I så fald er det ikke sikkerhedsrelateret.

Er flyet ikke vedligeholdt forskriftsmæssigt eller mangler der at blive udført opgaver fra sikkerhedsbulletiner kan flyet ikke få fornyet sin flyvetilladelse.

Dispensationen for brug af 25 kHz radioer er nu udløbet og de må derfor ikke medføres i UL fly. Der skal i stedet anvendes 8,33 kHz radioer. Er man i tvivl kan man forsøge at indstille radioen på Copenhagen information på 127,080. Kan man ikke det er radioen en 25 kHz radio og skal demonteres. Baggrunden er at 25 kHz radioer bruger tre frekvenser når man sender. Åbner flyveledelsen en frekvens til feks. svæveflyvere eller andet formål så risikerer man at blokere deres frekvens når man bruger 25 kHz radioen.

Materielchefen

Vi ser desværre fortsat fly hvor brændstoftanken er beskadiget af brændstoffet og må repareres på værksted eller på fabrikken. Der er nu klarhed over at det ikke er et dansk fænomen da vi ser fly fra feks Norge med samme skader. I Tyskland er de meget opmærksomme på problemet og også her må de feks. udskifte vinger på Lambada fly osv pga. skaderne. I Tyskland er det muligt at købe MOGAS uden ethanol, men da de ikke kan være sikre på om det er tilsat, så tester de først ved hjælp af testkit fra Maul & Co (www.maul-tanke.com)

Vi har nu identificeret mulige coating og komposit kandidater som vi vil få undersøgt brugbarheden af. Desværre har der været produkter på bordet som ved nærmere forespørgsel hos fabrikanten har vist sig at de alligevel ikke var egnet til formålet. Det forventer jeg at have svar på i løbet af sommeren / efteråret.

Veteranbiler og både er også plaget af ethanolen i brændstoffet. På nettet kan man se hvordan nogen fjerner ethanolen fra brændstoffet. Det kan ikke anbefales da ethanolen hæver oktantallet. Dvs. efterfølgende vil det have for lavt oktantal og man risikerer at ødelægge motoren pga. tændingsbanken.

Der gælder fortsat følgende retningslinje ved flysyn:
Kompositten i tankområdet er
1) Tæt, hård og ingen synlige tegn: Flyet kan godkendes hvad det angår.
2) Blød, utæt eller udtræk: Flyet kan ikke godkendes.
3) Tæt, men synlige tegn: Flyet skal undersøges nærmere af fabrikken eller af flyværksted med kompositerfaring.

I tilfælde af 3) kan man bede om en “Statement of airworthiness” fra fabrik eller værksted. Det betyder i al sin enkelhed en “udtalelse om flyvedygtighed”. Formatet på dokumentet er frit men det skal indeholde følgende:
A) Flyfabrikat, model og serienummer.
B) Beskrivelse af hvad der er undersøgt og konklusionen. I dette tilfælde skal undersøgelsen af kompositten ved tanken være nævnt.
C) Navn og underskrift på den der har udført undersøgelsen.

Har vi “Statement of airworthiness” på flyet så antager vi at fabrik eller flyværksted har tilstrækkelig indsigt til at vurdere det. Vi kan desværre ikke bede flykontrollanterne foretage den vurdering da de ikke har konstruktionsindsigten.

Materielchefen

I.C.P. fabrikken har netop udsendt en mandatory service bulletin. Der er fare for udmattelsesbrud i vingestræberens befæstigelse. Hvis det sker kan det være fatalt og derfor skal denne mandatory service bulletin udføres. Flyejer/pilot skal gøre sig bekendt med bulletinen inden næste flyvning.

Følgende modeller er omfattet. Serienummeret står på et metalskilt monteret på halen.

Reparationen må kun udføres i samråd med flykontrollant og evt materielansvarlig da arbejdet skal inspiceres undervejs. Bulletinen kan læses på I.C.P.’s hjemmeside: www.icpaviazione.it  Bemærk man skal have et login for at få adgang til bulletiner.

Bulletinen kan ses her:
SB031-Extruded-of-Main-Spar-Rev00.pdf

/Materielchefen

Mange flyver på MOGAS / autobenzin og har måske ikke åbnet drænventilen for nylig. Men det er vigtigt at se hvad der står i bunden af tanken! Et medlem fra Viborg har sendt mig dette billede. Der havde tidligere ikke været antydning af vand eller urenheder i tanken og pludselig kommer der en grålig væske ud og spørgsmålet er selvfølgelig – hvad er det?

Der er tre faktorer der spiller ind. Brændstoffet indeholder ethanol og kan derfor optage en hvis mængde vand, man kan bare ikke se om det er tæt på mætningspunktet. Dvs allerede da man hentede brændstoffet på tankstationen kan der have været vand i benzinen, men uden at det skiller ud. Dernæst så optager ethanolbrændstof fugt fra luften. Har man brændstoffet stående et par måneder i tanken i det fugtige efterårsvejr så suger det vand til sig. Og den tredje faktor er temperaturen. Når temperaturen falder så falder brændstoffets evne til at indeholde vand. Hvis brændstoffet var mættet ved 15 grader og temperaturen falder hen mod vinteren så udfældes der en blanding af ethanol og vand som vist på billedet.

Havde det været AVGAS ville den samme situation måske have givet anledning til en skefuld vand der kom ud når man dræner tanken. Men for MOGAS er det ikke en skefuld, heller ikke en deciliter men snarer skal det regnes i liter. Det er selvsagt alvorligt at have så meget i tanken når man skal ud og flyve. Glasfibertanke bliver tilmed hårdt belastet af vand/ethanol blandingen og derfor bør man undgå det.

Sørg for at dræne en skefuld ud af tanken inden flyvning så du ved hvad du flyver rundt med. Brug for eksempel en “fuel tester” eller et lille syltetøjsglas. Og sørg for at checke tanken løbende gennem især efterår og vinter perioden selvom du ikke flyver.

/Materielchefen

Safety Alert Bulletin for Flight Design

Trafikstyrelsen informerer om at EASA har udsendt Safety Alert for Flight Design CT. Denne Safety Alert gælder certificeret fly, men en tilsvarende Alert gælder også for UL flyene. Flyejere skal inden næste flyvning sikre at Safety Alert’en er fulgt.

Se mere i EASAs publikation: SA-ELA-CTLS-01
Se mere i Flight Designs publikation: SA-ASTM-CT-02

Materielchefen

Beskrivelse af problemet
Trafikstyrelsen gør DULFU opmærksom på at fly med brændstoftank af
glasfiber kan være udsat for delaminering pga ethanolholdig benzin.
Ethanolen i almindelig MOGAS indeholder mindst 5% ethanol og
almindeligvis 10%. Ikke alle glasfibertanke er designet til moderne
brændstoffer. Antageligt bliver resinen nedbrudt af ethanolen over tid
i visse glasfibertyper. Resinen bliver blød eller måske endda opløst
og dermed mister sin styrke. Især trykstyrken er stærkt nedsat. I
strukturelle dele som vinge og fuselage er det alvorligt.

Brændstoftanken kan være en strukturel del eller ligge op ad en
strukturel del, der kan blive påvirket. Flyet kan derfor være svækket
i alvorlig grad og må ikke flyve hvis det er tilfældet.

Hvilke modeller er berørt
Flere modeller vides at være berørt, men vi har ikke en komplet oversigt.

Hvad skal der gøres
Læs informationen fra materielchefen om emnet. Her beskrives undersøgelse, reparation samt anbefalinger

Delaminering af glasfiber på grund af ethanolholdigt brændstof

Jævnfør AIC A 2019 06/19 ophører dispensationen for 8.33 kHz radiofrekvenser 1. januar 2023.

DULFU skal derfor gøre medlemmerne opmærksomme på, at der fra nytår ikke længere dispenseres for brug af VHF radioer med 25 kHz kanal separation i luftrum, hvor radiokommunikation er obligatorisk.

Er din flyradio en 25 kHz model, skal den udskiftes eller suppleres med en 8.33 kHz model inden 1.januar 2023 ved flyvning i luftrum, hvor radiokommunikation er obligatorisk.

Alle fly skal pr. 1.januar 2023 anvende minimum en radiostation med 8.33 kHz frekvenser ved flyvning i luftrum, hvor radiokommunikation er obligatorisk.

Mvh

DULFU

Dansk UL-Flyver Union er blevet bekendt med et fatalt havari i Rusland, hvor ejeren negligerede en vigtig Information Bulletin.

Information Bulletin – klik her.

Beslaget, som beskrives i bulletinen, skal udskiftes for hvert 2000 timer, som flyet har fløjet.

Er timetallet på dit fly over 2000 timer, og er beslaget ikke udskiftet, må der ikke flyves i flyet.

Når beslaget er udskiftet, skal det kontrolleres af en flykontrollant, før flyvning i flyet må genoptages.

Fly af typen A22L2 og A22LS har en anden konstruktion og er ikke omfattet af servicebulletinen.

Hvis der er yderligere spørgsmål til denne e-mail, er du velkommen til at kontakte DULFU’s materielchef Preben Bruhn Jensen tlf. 2631 0747 eller formand Per Horn tlf. 2372 0044.

Torben Redder har indsendt følgende opfordring til at kontrollere føringsveje for strømkabler,

Det handler specifikt om Savannah, men kan vel overføres til andre modeller også.

 

I forbindelse med udskiftning af understel havde jeg behov for at fjerne den inspektionsluge som er popnittet fast på sædet. Jeg har ikke tidligere oplevet, at der ved eftersyn er inspiceret under sædet.

Under højre sæde i mit fly løber 12V plus kablet næsten parallelt med siderors kablet (batteriet er monteret bag sæderne).

Jeg konstaterede at der var sat en 6 cm lang gummislange omkring 12V kablet. Det var antageligt for at hindre slid mod rorkablet. Men gummislangen sad ikke længere så den kunne forhindre slid. Jeg konstaterede at der heldigvis ikke var slidskader. Det var dog en skræmmende tanke, hvis rorkablet have slidt hul på 12V kablet og derved evt. have smeltet rorkablet over, idet rorkablet reelt har stelforbindelse.

12V kablet er nu sikret med et meget længere stykke slange og fastgjort, så der ikke er kontakt til rorkablet eller andet bevægeligt.

Man burde indføre inspektion af den slags kritiske steder, evt blot med et inspektionskamera.

Vh Torben
OY-9476

SB A22LS-20

Check dit safety harness i din A-22

mvh Materielchefen

EASA har udgivet en SIB-2020-01 (Safety Information Bulletin)

I denne SIB anbefaler EASA at man forebygger, detekterer og reagerer på CO forgiftning i småfly.

1. Check dit varmeaggregat for utætheder.
2. Anskaf dig en CO sladrehank til brug i Cockpittet.
3. Hvis du detekterer CO forgiftning i cockpittet, luk for varmesystem, ventilér cockpittet og land snarest for videre undersøgelse.

Undertegnede havde i 2019 en hændelse med et løst varmeskjold og har nu bestilt en elektronisk CO detektor til mit fly.

DULFU

Flyvechefen​

Vi har inden for kort tid haft to havarier med Savannah’er som har knækket forhjulsakslen under landing​.

Så har du en Savannah med et par år/operationer på bagen​, kan vi kun opfordre til du checker bolten/akslen der holder forhjulet på plads.

​

Flyvechefen.

Har du en Jabiru flyvemaskine med mange (4000+) timer på bagen, så har Jabiru udsendt en Service Bulletin som du skal kigge på.

Det vil nok ikke skade at kontrollere sin Jabiru selv om den ikke har 4000 timer.

Den drejer sig om udskiftning af “Tourque Tube SC162”, der er monteret i Savannah med 2 styrepinde.

​Gælder ikke i fly med “Y” Stick

Læs mere her

Ved syn af en Jabiru viste det sig at rorforbindelserne var tæt på at miste forbindelsen.
En af Dulfus opmærksomme flykontrollant Kurt Rønnest opdagede det ved et syn.​
Så skal i syne eller kender i til en Jabiru, så vær meget opmærksomme på dette.

OBS!
Vær i øvrigt opmærksom på Jabiru Aircraft Service Bulletin JSB 037-1
​De Australske myndigheder har lavet en reminder: Wing Attachment Bolts – Life Limit

OBS!

​Bemærk også bulletin om skift af vingebolte.

Subject: Canvas coating of wings, horizontal tail and vertical tail rudder on all types of ZEPHYR aircraft

Date of issue: 1.9.2016 Effective from: Immediate validity, before next flight

Affected products: ZEPHYR, ZEPHYR 2000 and ATEC 122 Zephyr Serial numbers of affected products: All Zephyr airplanes

Klik her for den fulde bulletin.

CAA UK har udsendt en MPD på Ikarus C42 flyene #2016-006E dated 15th of July 2016.

Cracks have occurred starting from the centre hole in the forward hub on some Neuform propellers. Three aircraft have been affected with hours flown ranging from 400 to 1050. Read the MPD (Mandatory Permit Directive)

Emergency MPD 2016-007-E: Aerotechnik EV-97 Eurostar: Fuselage – Rear Fuselage Bulkhead – Inspection for Cracking.

Read the Emergency MPD from CAA UK

​CAA UK har besluttet at udsende MPD (Mandatory Permit Directive) for Ikarus C42 varianter gældende fra den 29.juni vedr. revner i fuselage røret hvor der er foretaget udskæringer.

Læs MPD 2016-004-E.

New Service Bulletin from Jabiru Aircraft Engine JSL014-3 (rev.3)  dateret 17.06.16 “Jabiru Cylinder Head Inspection”:

Jabiru Go-Nogo gauges and reams referenced, Double valve spring upgrade detailed. Incomplete review of all the information in this document  can cause errors.

Read the entire Service Letter to make sure you have a complete understanding of the requirements.

Owner’s Service Bulletin – OSB 29 Issue 1 dated 16th of June 2016.

Applicability – Ikarus C42 all models.

The problem appears primarily to affect high hours (1000hr+) early examples of the C42 on which the affected cut-outs were made manually. Later models are machine cut, and are thought less likely to exhibit the problem but they remain subject to this service bulletin until further notice.

Service Bulletin – SB 30 Issue 1 dated 5th of May 2016.

Applicability – Ikarus C42 fitted with Neuform Propeller

Inspection of propeller hub for cracking.

Nature of Defect: BMAA have been made aware of cracks starting from the centre hole in the hub on some
Neuform propellers.

As can be seen from the pictures 1 to 3 below, the cracking is quite extensive and the two principal cracks have gone nearly the complete radius of the outer hub.

Read the 3 pages Service Bulletin on the BMAA homepage.

Mandatory bulletin fra ATEC og som gælder alle ejere af Zephyr og Faeta.

En grim ulykke i Norge, forårsaget af en uoriginal airbox der er eftermonteret, har afstedkommet denne bulletin fra Atec.

Har du denne airbox monteret ,skal den kontrolleres inden næste flyvning.

Se vedhæftet bulletin

Jabiru Service Letter JSL019-2 (ver.2) dated 14th of December 2015:

Rudder End Cable Inspection, all Jabiru aircraft.

A single incident involving the precautionary landing of a Jabiru aircraft has highlighted a condition which can potentially lead to an in-flight loss of rudder control.

På nogle Savannah’er har man afmonteret slotsene. På en forespørgsel til fabrikken ICP via den danske forhandler, har vi fået det svar, at fabrikken ikke vil godkende at man afmonterer slotsene.

Det vil så sige at flyene ikke er luftdygtige, før slotsene er genmonteret.
Dette gælder ikke VG modellerne hvor der aldrig har været slots.

Jabiru Service Letter JSL0118-1, issue 1 dated 1st of October 2015 regarding oil cooler hoses.

A single incident involving the forced landing of an aircraft with a Jabiru 2200 engine installation has brought to light a condition which can potentially lead to an in-flight loss of engine oil pressure.

Jabiru Service Letter JSL014-2 issue 5.

Cylinder head inspection.

Dated 19th of December 2017.

Read the 14 pages.

Jabiru LSA Service Notification: JSN 007-6 (rev.6) cert. models 2200 engine and Service Letter JSL007-6 (rev.6)

Uncert.engines 2200:
Alcohol, lead, compression ratio: Fuel guidance
Release date 5th August 2015
Read the 22 pages.

MPD 2015-001 from CAA UK number 15-01 dated 23 June 2015:

Aerotechnik EV-97, 97A Eurostar, EV-97 Eurostar SL, EV-97 teamEurostar UK and EV-97 Eurostar SL Microlight:

Wing Flaps – Correct Engagement of the Actuator Pins – Inspection

Læs MPD 2015-001

New Jabiru Service Bulletin JSB-038-1:

Jabiru Composite Propeller – release date 22nd June 2015.

All models affected.

Read more.

BMAA has been advised, that there is a manufacturing defect with the Semperit Fuel Hose FUB 386 dated Q3/2014 (printed on hose itself).

See also the Skydrive homepage.

DAeC* i Tyskland har lagt Service Bulletin SB-42-019-2015, Maj 2015, ud på sin hjemmeside ang. brændstof-pumpen/-systemet på Comco Ikarus C42 serien. Læs bulletinen (tysk)
*) Deutscher Aero Club

SB-912-068UL rev.1:

Specification/Change of Engine Configuration and/or Type Plate for ROTAX Engine Type 912 and 914 (Series).

​Read the mandatory Service B​ulletin dated 23 April 2015.

JSB037-1: Jabiru Aircraft with over 2000 airframe hours.

As a precautionary measure a 2000 hour life is now imposed on all AN4 wing attachment bolts, both the front and back.

Read the bulletin.

Jabiru Service Bulletin JSB031-3:

Engine Through Bolt Replacement and Upgrade is rev.3 dated 15 January 2015.

Read the bulletin.

New Service Letter from Jabiru JSL015-1​ regarding the 2200 engine.

Background: In July 2014 Jabiru Aircraft released a notification to owners of certain 2200 engines regarding a potential issue affecting their ignition systems.

The issue can occur when the housing for the spring-loaded central carbon brush rubs against the rotor as it turns. Over time in service the friction in this area can “weld” the rotor to the cap and in some cases has led to a failure of the rotor and then of the ignition.

Jabiru Service Letter JSL014-1 (rev.1) dated the 7th of December 2014:

Jabiru Cylinder Head Inspection.

Affected models: All Jabiru Engines.

Read JSL014-1.

Jabiru Service Letter JSL007-5 (rev.5) dated the 1st of December 2014:

Alcohol, Lead, Compression Ratio: Fuel Guidance replace issues 1 to 4 (rev.1- rev.4).

Issue 7 is now CURRENT and has been prepared with format changes to improve clarity.

Jabiru Service Letter JSL010-1 Service Time Intervals dated 21th of November 2014

It has come to the attention of Jabiru Aircraft that there exists confusion regarding the method by which time is measured for the purpose of determining service, maintenance and overhaul intervals.

Read about the difference between HOBBS Time EMS, Tacho Time EMS, HOBBS Time Analogue Tacho and Air Switch Time.

Til alle med Woodcomp Propeller.
Kontroller inden næste flyvning dine propelblade for revner inde ved roden.
Jeg har fra en Eurostar, 3 propelblade med revner tæt ved navet. Bladene har
fløjet 600 timer.

Eurostaren havde ikke friktionskobling, og det kan måske være noget af årsagen.
Uanset det. Har du en motor med en Woodcomp-propel, så check den.
Se de 2 billeder herunder.

mvh

Preben Bruhn Jensen

Brug af mogas (autobenzin) i Jabiru fly. “Advarsel! Ved bruk av Mogas (Bilbensin) i fly med glassfiber tank”

Jabiru Scandinavia (Norge) har lagt nogle informationer ud på sin hjemmeside.

AIC B 32/12: Om brug af autobenzin indeholdende ethanol og/eller methanol (Bio-benzin) i luftfartøjer.Adskillige luftfartøjer med stempelmotorer – ultralette luftfartøjer,motoriserede dragefly/glideskærme såvel som lidt tungere GA luftfartøjer- er godkendt til at operere med autobenzin (automotivegasoline (mogas)).

Disse godkendelser kan være begrænset til brug af autobenzin, der ikke indeholder alkoholer med lav molekylevægt (methanol eller ethanol).