Opdateret 29.09.15
Praktiske tips for UL-Piloter:
– #1: Take off i sidevind
– #2: Ground Effekt under Take Off
Nyttig viden:
– 13.02.13: De nye medicalregler
De nye medicalregler (LAPL part med / del med).
Den relevante forordning, 1178 / 2011 af 3. november 2011, der bliver sat i kraft i Danmark den 8. april 2013, finder du her.
Som det ses omhandler den tekniske krav og administrative procedurer for flyvebesætninger i civil luftfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008.
I den forbindelse er det vigtigt straks at minde om, at UL-flyvningen ikke er omfattet af EASA-regulering. Forordningen gælder derfor som udgangspunkt ikke for os.
Men den nationale myndighed kan vælge at gøre dele af EASA-reglerne gældende for landets UL-flyvning.
Og på samme måde, som vi indtil 8. april har været omfattet af de class-2-medicalregler, der gælder for PPL-piloter, har Trafikstyrelsen besluttet, at forordningens regler om medical på LAPL-området (LAPL = Light Aircraft Pilot License) skal være gældende for os i stedet for class-2-reglerne.
De regler finder du i Del-Med, der står fra side 177 til 193. Del-Med drejer sig bredt om medical for flybesætninger, og en masse af det er derfor irrelevant for os.
Du skal i Del-Med hæfte dig ved de generelle regler og de specifikke regler, der gælder for LAPL.
Reglerne træder som nævnt i kraft 8. april 2013. Du skal se på udløbsdatoen i din nugældende medical, og ligger den på den 8. april 2013 eller derefter, finder fornyelsen sted efter de nye regler. Det gælder selvfølgelig også 1. gangs medical den 8. april eller senere.
Som alle andre EU-lande, bortset fra Storbritannien, har Danmark fravalgt muligheden for at bruge den alment praktiserende læge.
Du får selv fornøjelsen af at sætte dig ind i stoffet, men lad mig nævne et par af de væsentlige nyheder:
Gyldighedsperioder (side 177)
Den væsentlige ændring er, at 1-års-fornyelseskravet er afløst af et 2-årskrav:
4) LAPL-helbredsgodkendelser er gyldige i en periode på:
i) 60 måneder indtil indehaveren af godkendelsen fylder 40. En helbredsgodkendelse, der udstedes inden det fyldte 40. år, skal ophøre med at være gyldigt, når indehaveren af godkendelsen fylder 42
ii) 24 måneder, hvis personen er over 40 år.
Godkendelseskriterier.
Væsentligst er det, at det i høj grad nu er lægens skøn, om et konkret helbredsproblem skal forhindre ansøgeren i at flyve UL-flyvning, han eller hun bedriver. Der er få specifikke krav, især i forbindelse med fornyelser før det fyldte 50. år.
Er man interesseret i f.eks. at få sit helbred tjekket med EKG ? eller med en fuld class-2, er der ikke noget, der hindrer det. Det er bare ikke krav længere.
(side 176)
d) Det flyvemedicinske center, flyvelægen eller den alment praktiserende læge må kun udstede, forlænge eller forny en helbredsgodkendelse, hvis:
1) ansøgeren har forelagt dem en fuld sygehistorie og, hvis det er påkrævet af det flyvemedicinske center, flyvelægen eller den alment praktiserende læge, resultater af lægeundersøgelser og -test udført af ansøgerens læge eller en speciallæge og
2) flyvemedicinske centre, flyvelæger eller alment praktiserende læger har foretaget en flyvemedicinsk vurdering baseret på lægeundersøgelser og -test som påkrævet for den pågældende helbredsgodkendelse med henblik på at bekræfte, at ansøgeren opfylder alle relevante krav i denne del.
e) Flyvelægen, det flyvemedicinske center eller, i tilfælde af henvisning, den certifikatudstedende myndighed kan kræve, at ansøgeren skal gennemgå lægeundersøgelser og udredninger, hvis den kliniske undersøgelse indikerer det, før de udsteder, forlænger eller fornyr en helbredsgodkendelse.
(side 177)
3) Når det gælder LAPL-helbredsgodkendelser, skal det flyvemedicinske center, flyvelægen eller den alment praktiserende læge vurdere ansøgerens sygehistorie og foretage den flyvemedicinske undersøgelse og/eller vurdering i henhold til MED.B.095.
(side 178)
b) Begrænsninger for LAPL-helbredsgodkendelser.
2) Hvis en ansøger til en LAPL-helbredsgodkendelse er blevet henvist, skal det flyvemedicinske center eller flyvelægen tage behørigt hensyn til MED.B.095, evaluere, hvorvidt ansøgeren er i stand til sikkert at varetage sine opgaver, når vedkommen de opfylder en eller flere begrænsninger, som er påtegnet helbredsgodkendelsen, og udstede helbredsgodkendelsen med begrænsning(er) efter behov. Det flyvemedicinske center eller flyvelægen skal altid vurdere behovet for at begrænse pilotens mulighed for at befordre passagerer (operationel passagerbegrænsning, OPL).
c) Ved vurdering af, hvorvidt en begrænsning er nødvendig, skal der tages særligt hensyn til følgende:
1) om en akkrediteret medicinsk konklusion viser, at ansøgerens manglende opfyldelse under særlige forhold af ethvert krav, numerisk eller andet, forventes ikke at ville bringe flyvesikkerheden i fare ved udøvelsen af de certifikatrettigheder, der ansøges om
2) ansøgerens evner, færdigheder og erfaring af relevans for den operation, der skal udføres.
(side 189)
SEKTION 3
Særlige krav til LAPL-helbredsgodkendelser
MED.B.095 Lægeundersøgelse og/eller lægelig vurdering af ansøgere til LAPL-helbredsgodkendelser
a) En ansøger til en LAPL-helbredsgodkendelse skal vurderes på grundlag af bedste flyvemedicinske praksis.
b) Der skal lægges særlig vægt på ansøgerens fulde sygehistorie.
c) Den første vurdering, alle efterfølgende revurderinger efter det 50. år og vurderinger i tilfælde, hvor ansøgerens sygehistorie ikke står til rådighed for vedkommende, som foretager undersøgelsen, skal mindst omfatte følgende:
1) klinisk undersøgelse
2) blodtryk
3) urinprøve
4) syn
5) høreevne.
d) Efter den første vurdering skal alle efterfølgende revurderinger indtil det 50. år omfatte:
1) en vurdering af LAPL-indehaverens sygehistorie og
2) de punkter under litra c), der skønnes relevante af det flyvemedicinske center, flyvelægen eller den alment praktiserende læge i overensstemmelse med bedste flyvemedicinske praksis.
Med venlig hilsen
Hans Havsager
– 19.11.12: Flyvning over byer mv. Se AIC B 37/12.
Fra Trafikstyrelsen er vi blevet orienteret om, at styrelsen har besluttet at dispensere fra pkt. 8.3 i BL 9-6.
Det betyder, at vi får mulighed for at flyve over byer mv. efter de almindelige ICAO-regler.
Dispensationen vil formelt set først blive gældende, når vi har fået skriftlig bekræftelse på den, og det forventer vi at få inden årets udgang.
I den forbindelse vil vi naturligvis også få de mere specifikke regler, men foreløbig ser det ud til, at reglerne bl.a. vil komme til at indeholde følgende:
Dispensationen vil komme til at omfatte både klasse A og B og herunder fly med både 2-takts- og 4-takts-motorer.
Over de områder, hvor vi hidtil har været afskåret fra at flyve, skal flyvningen altid foregå i en højde, der i tilfælde af motorstop giver flyet mulighed for at glide til et sted, hvor der kan landes uden at udsætte andre for fare, og der skal holdes en mindstehøjde på 1000 ft. over højeste hindring inden for en radius på 600 meter fra luftfartøjet. Flyvning i lavere højde vil dog være tilladt i forbindelse med start og landing.
Trafikstyrelsen påpeger i den forbindelse den almindelige regel i pkt. 4.1.1.2 i BL 7-1, hvorefter luftfartøjschefen skal drage omsorg for, at flyvningen bliver til så ringe ulempe for omgivelserne som muligt, især ved overflyvning af bebyggede områder, rekreative områder samt følsomme naturområder. Hans Havsager
20.11.2012
– 24.05.12: Ny AIC B: 09/12 – Mulighed for dispensation for krav i BL 9-6 til minimum nyttelast på visse ultralette luftfartøjer.
BL 9-6 pkt. 7.1.4.D. stiller krav om ultralette luftfartøjer skal have en minimum nyttelast på henholdsvis 100 kg for en-sædet fly og 175 kg for to-sædet fly.
Trafikstyrelsen kan tillade der afviges for dette krav, hvis følgende forudsætninger er opfyldt:
- Luftfartøjet tomvægt fastsættes ved vejning og beregning af tomvægts tyngdepunkt og vejerapport udarbejdes af en, af Trafikstyrelsen, autoriseret vejer.
- Vejningen skal foretages med vejeudstyr der overholder kravene AIC B 52/93 ”Tolerancekrav til vejeudstyr som anvendes til vejning af luftfartøjer”.
- Vejning skal foretages med det udstyr og indretning der er installeret i flyet, f.eks. instrumenter, navigationsudstyr, radio, hovedsæt, sæder, tæpper, flyvehåndbog, trækstang m.m., samt fuld oliebeholdning på motor og uanvendeligt brændstof i tankene.
- Der skal udarbejdes en udstyrsliste der lister det udstyr som flyet er udstyret med ved vejningen.
- Brugeren skal etablere et kontinuerligt opfølgningssystem for vægt- og balance ændringer eller tilsvarende oplysninger. Eksempel på “Kontinuerlig vægt og balance opfølgning” er vist på side 2.
- Der er monteret et skilt i kabinen, synligt for pilot og passager der angiver flyets maximale startvægt, tomvægt, samt maximalt mulige nyttelast.
- Nyttelast består af vægten af pilot, passager, evt. bagage, samt vægt af anvendeligt brændstof.
- Flyets maximale startvægt må ikke overskride den i flyvehåndbogen angivne vægt, hvis denne er mindre end angivet i BL 9-6 pkt. 7.1.4.C.
- Det påhviler piloten at foretage en beregning af nyttelast og tyngdepunkt før flyvning påbegyndes
Dispensation gives af Trafikstyrelsen efter skriftlig ansøgning med reference til AIC B 09/12. Kopi af vejerapport, udstyrsliste, vægt og balance opfølgning, samt foto af skilt monteret i kabinen, skal vedlægges ansøgningen.
Ansøgning om dispensation rettes til: Trafikstyrelsen Att: Luftfartscertificering Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S, E-mail: certificering@trafikstyrelsen.dk
*) Materielchefen har aftalt med Trafikstyrelsen, at opgaven – herunder vejeopgaven – uddelegeres til DULFU. Inden da skal der udarbejdes håndbogstekst, som skal godkendes af styrelsen.
Vi er stort set klar med oplæg til denne tekst, i øvrigt sammen med tekst om bl.a. anvendelse nødsystemer til udskydning af redningsfaldskærm (og vægttillæg i den forbindelse).
Oplægget bliver sendt til styrelsen i næste uge.
AIC`ens overskrift kan godt give anledning til misforståelse. Dispensationsadgangen kommer til at omfatte alle fly under BL 9-6, hvor ejeren ønsker dispensationen.
Med venlig hilsen
Hans Havsager