Arkiv

Vedrørende ROTAX 912i, 915i og 916i

EASA har udsendt en EAD (Emergency Airworthines Directive) omhandlende ovennævnte motorer. Disse motorer er naturligvis certificerede i EASA-systemet, men til orientering er der overhovedet ingen forskel på en certificeret og ikke-certificeret ROTAX motor – de kommer fra det samme samlebånd, og eneste forskel er prisen.

Derfor er det værd at følge med i EASAs udgivelser, i særdeleshe vedrørende ROTAX motorer. I det aktuelle tilfælde er der tale om en fejl under fabrikationen, som vil kunne medføre et motorhavari.

Desværre har vi ikke fået vore data overført i den form vi kunne ønske os, og vi kan derfor ikke lige pt. se om vi har nogen tilsvarende motorer i vores flyflåde – derfor beder vi alle være opmærksom på, om I har
kendskab til at nogen flyver med en motor af ovennævnte type.

Vi udsender denne meddelelse via hjemmesiden i håb om at så mange som muligt bliver opmærksom på den.

Se bilag:
Meddelelse nr. 25-02 – Vedrørende ROTAX 912 i, 915 i og 916 i

EASA AD No.: 2025-0019-E

BRP-Rotax Alert Service Bulletin (ASB) ASB-912 i-016 R1

/Materielchefen

Det er nok gået op for de fleste af DULFUs klubmedlemmer, at ULHB er i stadig udvikling, og hermed adviseres om en opdatering pr. 15. januar 2025 vedrørende materiel.
Der er tale om 4 grupper:

400 Materiel generelt
410 Materielgodkendelse
420 Flykontrol og flykontrollanter
425 Støjmåling

Endvidere er der ændret i en række bilag/formularer under gruppe 430:

430-01 Støjmålingsrapport
430-02 Flykontrollantrapport klasse A
430-03 Flykontrollantrapport klasse B – nyindregistrering
430-04 Flykontrollantrapport klasse B – periodisk og ejerskifte
430-05 Flyvetilladelse
430-06 Midlertidig flyvetilladelse
430-07 Midlertidig flyvetilladelse – import på dansk registrering
430-08 Tilladelse til flyvning på udenlandsk register ved import
430-09 Rapport om prøveflyvningsperiode
430-10 Midlertidig flyvetilladelse – import på udenlandsk registrering

Efter den 15. januar 2025 skal disse nye bilag/formularer anvendes i forbindelse med syn m.v. af UL-Fly.
Bruges der gamle udgaver, vil disse ikke blive accepteret i sekretariatet.

Ovenstående ændringer er forhandlet med og godkendt af TS og nærmere forklaret i bilag til denne meddelelse.

Se bilag:
Meddelelse nr. 25-01 – Vedrørende DULFU’s driftshåndbog (ULHB)

/Materielchefen

Kære alle UL-Flyejere

Så er det igen tid til indsamling af statistik om timer og landinger for det forgangne år 2024.

Hvis et fly har haft gyldig flyvetilladelse i 2024, beder som altid den nuværende ejer af et UL-fly om at registrere hvor mange timer flyet har fløjet, samt hvor mange landinger flyet har foretaget.

Det er altså flyets timer og landinger, ikke piloternes.

Klik på nedenstående link:
Registrering af timer og landinger for 2024

Her skal du indtaste din mailadresse, registrering og antallet af timer og landinger.

Har dit fly IKKE haft flyvetilladelse i 2024, skal du ikke indsende data.

Hvis dit fly ikke længere er registreret, men alligevel har fløjet i 2024, ønsker vi stadig at få oplysninger,

Bemærk: hvis din maskine blev solgt til en ny pilot i årets løb, er det den nuværende ejer, der skal registrere det samlede antal timer og landinger for 2024.

Med venlig hilsen

Flyvechefen

DULFU har i februar henvendt sig til ROTAX fabrikken for at få en forklaring på de ca 50 certificerede og ucertificerede motorer der er meldt ind til EASA siden 2017. Motorerne har driftsproblemer umiddelbart efter afgang eller enroute. Fabrikken var ikke i stand til at redegøre for årsagen. De har nu udsendt en bulletin der er “Highly recommended” at udføre. DULFU vil ikke stille krav til at det udføres da det ikke direkte vedrører sikkerhed. Men da det kan forårsage alvorlig motorskade med havari til følge bør man som flyejer gennemgå bulletinen. Den kan findes på www.flyrotax.com eller vedlagt SB-912-079UL

Symptomerne er dårlig motorgang, nedsat motoreffekt, vibrationer, forhøjet EGT samt stempelskader. Symptomerne kan være kortvarige eller af længere varighed. Ved stempelskader beskadiges kronen der udvides og til sidst rives cylinderen.

ROTAX beskriver ikke den bagved liggende årsag, men det antages at skyldes tændingsbanken. Skader forårsaget af denne type tændingsbanken vil typisk se ud som på billedet hvor skaderne er på toppen og langs stemplets kant.

Bulletinen beskriver 17 punkter man bør gennemgå for at sikre motoren ikke beskadiges. De vigtigste punkter der gælder for UL fly er kort beskrevet i det følgende:

Brændstofsystemet
 – For at sikre korrekt blanding skal karburatorerne være synkroniseret og vedligeholdt.
 – Brændstoftrykket skal være mellem 0,15 – 0,5 bar. Brændstofslangerne skal være i korrekt kvalitet og dimension.
 – Luftfilter skal være originale fra ROTAX eller flyfabrikken. Modificerede luftfilterkasser kan give forkert blanding.

Udstødningssystemet
 – Anvend original ROTAX udstødning eller et af flyfabrikken godkendt system.
 – Reparation af udstødning skal udføres som oprindeligt.
 – Kontroller at der ikke er utætheder.

Brug af in flight justerbar propel
 – Motoren må ikke sejtrække. Det kan være svært at vurdere. Derfor er proceduren at motoren køres op til ønsket omdrejningstal og derefter pitches til korrekt manifoldtryk – ikke omvendt.
 – Tilladt manifoldtryk afgøres af oktantallet.

Brug af fast justeret propel
 – Motoren må ikke sejtrække og det er vigtigt motoren kan yde mindst de omdrejninger fabrikanten foreskriver ved fuld gas på jorden. Typisk over 5200 omdrejninger.

Motorydelse
 – Motoren må max køre 5 minutter over 5500 omdrejninger.

Indsugningsluften til karburator
 – Temperaturen i indsugningen må max være 8 grader varmere end udetemperaturen når der ikke bruges forvarme. Det er målt ved fuld gas.
 – Forkert brug af karburatorforvarme ved touch & go kan give væsentlig temperaturøgning i indsugningsluften med deraf følgende skader.
 – Karburatorforvarme skal være enten on eller off. Den må ikke være midt i mellem.

Kølevand
 – Temperaturen skal være i området 80 – 110 grader C. Det er normalt ikke et problem i Danmark men er man sydpå skal man have det i tankerne.

Brændstof
 – Anvend brændstof af god kvalitet og renhed.
 – Godkendte brændstof typer er angivet i bulletin SI-912-016.
 – Autobrændstof med ethanol kan afdampe ethanolen over tid og dermed falder oktantallet.
 – Brug ikke autobrændstof med mere end 10% ethanol.
 – Anvend brændstoffet tilhørende årstiden hvis der er forskel (sommer /vinter.)

Tændingssystemet
 – Sørg for tilstrækkelig køling af motoren.
 – Tændspolerne må ikke overstige 80 grader C.
 – Ved reparation af triggerspolerne er det vigtigt de justeres korrekt.

Tændrør
 – Sørg for at der er kølepasta på tændrørsgevindet og ikke for meget.
 – Anvend korrekte tændrør og gnistgab

Udstødningsgassen
 – Motoren må ikke arbejde med for mager blanding. CO måling skal være mindst 3% ved fuld gas og mindst 5200 omdrejninger.

Anbefalede motorinstrumenter
 – Manifoldtrykmåler
 – Luftfiltertemperaturmåler

Tomgang
 – Tomgangen skal være mellem 1400-1800 omdrejninger. Men ikke så lavt at den går ujævnt i tomgang.
 – Ved opvarmning skal motoren køres omkring 2200 omdrejninger.
 – Ved varm motor inden den stoppes drejes flyet op mod vinden for at køle motoren.

Kompressionstest og reparationer
 – De første 400 timer anbefaler ROTAX at udføre hyppigere kompressionstest. Stempelskader kan dermed afsløres på et tidligt stadie så man undgår store skader.
 – Skiftes der stempel eller cylinder er det vigtigt de parres korrekt for at sikre korrekte tolerancer.

Bulletinen giver flere detaljer og bør derfor læses:

SB-912-079UL – Essential information regarding engine installation, operation,
and maintenance for ROTAX® 912 (Series) Aircraft Engines

SI-912-016 – Selection of suitable operating fluids for ROTAX®

/Materielchefen

Til klubber og medlemmer

Se venligst denne information om nyt sekretariat samt ændrede bestyrelsesposter – se her.

Referat fra bestyrelsesmøde den 16/17-2024 – se her

Med venlig hilsen
Bestyrelsen

Som vi tidligere har meddelt, har bestyrelsen truffet beslutning om at etablere eget sekretariat.

Beslutningen er alene begrundet i, at omkostningerne ved driften af sekretariatet hos AOPA DMU
var steget til et niveau, som vi fandt oversteg, hvad vi kunne acceptere. Det skal anføres, at vi på
ingen måde har været utilfredse med samarbejdet med AOPA DMU, og i særdeleshed ikke med de
to altid tjenstvillige og imødekommende sekretærer – tværtimod, og vi har igennem foråret og
sommeren været i forhandlinger med vores værter for at kunne fortsætte samarbejdet, men vi
kunne ikke få enderne til at nå sammen.

Vi har nu fundet en løsning på vort kommende sekretariat, og faktisk vender vi tilbage til den form
sekretariatet havde i mange år indtil vi etablerede samarbejdet med AOPA DMU, nemlig at
sekretariatet drives fra sekretariatsmedarbejderens private bopæl.
Vi har den 15. ds. truffet aftale og underskrevet en ansættelseskontrakt med vores nye
medarbejder, hvorfor vi med glæde kan meddele at vores nye sekretær fra 1. januar 2025 er:

Lone Højris Hansen
Tjørring – 7400 Herning

Nærmere følger om adresser og telefonnummer.
(Vi skal lige have oprettet ny e-mail og telefonnummer)

Lone er velkendt med arbejdet i et ”flyversekretariat”, er superbruger på vores nye IT-platform, er
velkendt i Trafikstyrelsen og er i øvrigt et meget imødekommende menneske. Vi beder jer tage
godt imod Lone når I kommer i kontakt med hende.

Nærmere informationer følger efter bestyrelsesmødet den 17. november 2024 – foreløbig har vi
travlt med at få et sekretariat op at stå, som jo skal være køreklart fra 1. januar 2025.

Med venlig hilsen
Bestyrelsen

DULFU har kørt endnu et uddannelseskursus i weekenden. Denne gang i Ringsted i Midtsjællands Motorflyveklub. Fra flere sider har der været ønske om at komme på kursus i at betrække fly så man selv kan udføre arbejdet men det har været svært at finde undervisere. Jørgen Gram og Jens Jensen tog sagen i egen hånd og med hjælp fra Steen Seit Jespersen og Thomas Olsgaard så var kurset en realitet. Steen Seit Jespersen er ikke medlem af DULFU men lærer gerne fra sig til dem der vil mestre håndværket.

En hyggelig weekend hvor vi kom gennem reglerne, teorien og ikke mindst selv fik lov at prøve. Et er at stryge en skjorte – men en flyvemaskine hvor betrækket krymper op til 10% er straks en anden sag. Holder det mon til at man står på det? Det skal jo være i orden!

Vil du selv i gang med betrækning så tag fat i din flykontrollant først. Ellers risikerer du at flyet ikke kan synes. Det er ærgerligt hvis det skyldes en lille men vigtig detalje.

Det er kommet EASA for øre, at nogen flyver kunstflyvning i GA fly (herunder UL), der ikke har de fornødne tilladelser.

Dette glæder blandt andet UL skala-udgaver af militærfly.

EASA ønsker at gøre alle GA piloter opmærksom på at hvis flyet ikke er behørigt certificeret til kunstflyvning, må flyet ikke udføre kunstflyvningsøvelser.

For UL fly i Danmark gælder det at:

1. Man ikke må lave manøvrer med krængning over 60 grader og pitch over 30 grader.
2. Man skal undgå abrupte rorudslag ved hastigheder over V_a

Se desuden vedhæftede PDF.

Flyvechefen

I forbindelse med Flight Fantastic Festival indbyder Luftsport Danmark alle til en spændende dag på HCA Airport / Beldringe Lufthavn lørdag d. 31. august.

En sjov konkurrence for alle: GA-, UL-fly… bare du flyver min. 60 knob. Tag gerne familie og venner med som navigatører. Eneste begrænsning er, hvor mange du har plads til i flyet.

Navigationsturen går rundt i det smukke Fynske landskab med herregårde og andre seværdigheder som gennemgående tema i vendepunkter. Typisk skal I se efter om et vendepunktsbillede er korrekt og svare på andre relaterede spørgsmål. Noget som alle i flyet kan være med til.

Program
09:30 briefing
10:00 1. opgaveuddeling
11:00 1. takeoff
12:30 – Frokost
12:00-13:00 Flyene lander efter navigationstur
15:00 Præmie overrækkelse

Vi bruger Live Tracking til konkurrencen: https://airsports.no/
Mød op på dagen med opladet mobiltelefon og med installeret app.
Download Air Sports Live Tracking app fra Google Play eller Apple App Store
Mere information: www.luftsportdanmark.dk / Tlf. 20 21 01 23

Se desuden vedhæftede indbydelse.

Kære medlemmer

Så er programmet for årets DULFU Træf klar. Vi håber, at rigtig mange lyst til at deltage på turen eller dele af turen.

Programmet er følgende:

Onsdag den 31. juli – Vi mødes i Maribo, ankomst mellem kl. 13.00–15.00.
Kl. 15.00 eftermiddagskaffe i klubhuset. Vi kigger herefter på lokaliteterne i Maribo.
Kl. 18.00 Aftensmad enten i klubben eller ude i ”byen”.
Vi skal bo på ”Factery Lodge”, Fabriksvej 2, 4960 Holeby (tlf. 40190785).
De tilbyder Twin rum til to personer 995,00 pr. rum inkl. morgenmad.

Torsdag den 1. august – morgenmad på hotellet.
Kl. 9–10 afgang med bus til ”Femern Belt”. Her vil der være rundvisning.
Kl. 12-13 kommer vi tilbage til flyvepladsen.
Frokosten består af fastfood/sandwich.
Vi flyver til Drejø for at spise aftensmad på kroen. Flyver retur til Maribo for overnatning.

Fredag den 2. august – morgenmad på hotellet.
Afgang fra Maribo mod Holstebro Flyvecenter.
Vi spiser frokost i Holstebro + der vil være et arrangement.
Aftensmad fra Slagter ”Lange” Vi overnatter i Holstebro.

Lørdag den 3. august – morgenmad i Holstebro
Herefter afgang mod Læsø, hvor vi ”kører” hen og får deres berømte ”rejemad”.
Hvis der bliver tid, vil Svend fra NULF sikkert gerne vise os et par ting på Læsø.
Herefter flyver vi til NULF, hvor vi skal have aftensmad. kl. 17 (afslutning).
Hos NULF er der også mulighed for overnatning.

Søndag den 4. august – morgenmad i NULF og afgang hjemad……

I kan deltage i hele arrangementet eller tilmelde dele af dette, men de 2 første overnatninger på Lolland er bindende, forudsat vi kan komme frem for vejret.
Der er et maksimum på 20 fly/40 personer.
PRISEN er vanskelig at sige på forhånd.

Tilmelding
Tilmelding til Mads på e-mail mt@madsthomsen.dk eller tlf. 20466040.

Med venlig hilsen

Mads Thomsen
Eventchef DULFU

Sikkerhedsbulletiner udstedes fra tid til anden fra flyfabrikanterne. Det sker i takt med at de får erfaring med alt fra fejlmontage, havarier og til konstruktionsdetaljer der viser sig ikke at have den virkning eller levetid fabrikken havde forventet. Som flyejer og fartøjschef er man nødt til at holde sig ajour og løbende gå ind på fabrikantens hjemmeside eller abonnere på sikkerhedsbulletinerne.

BL 9-6 og ULHB beskriver at flyejer/ fartøjschef skal sikre at flyet er vedligeholdt forskriftsmæssigt og at det er “i sikker stand for flyvning”. Det kræver at sikkerhedsbulletinerne er implementeret, dvs læst og de nødvendige udbedringer er foretaget. Det kan bestå af alt fra at tilføje tekst i flyets håndbog til at udskifte strukturelle komponenter.

Ultralette fly er ikke certificeret og fabrikken anvender derfor ikke nødvendigvis standardordene som man kender fra de certificerede fly. Står der i bulletinen “Alert”, “Safety” eller “Mandatory” er der tale om en sikkerhedsbulletin. For nogle mandatory bulletiner drejer det sig kun om opgaver der skal udføres for at garantien ikke skal bortfalde. I så fald er det ikke sikkerhedsrelateret.

Er flyet ikke vedligeholdt forskriftsmæssigt eller mangler der at blive udført opgaver fra sikkerhedsbulletiner kan flyet ikke få fornyet sin flyvetilladelse.

Dispensationen for brug af 25 kHz radioer er nu udløbet og de må derfor ikke medføres i UL fly. Der skal i stedet anvendes 8,33 kHz radioer. Er man i tvivl kan man forsøge at indstille radioen på Copenhagen information på 127,080. Kan man ikke det er radioen en 25 kHz radio og skal demonteres. Baggrunden er at 25 kHz radioer bruger tre frekvenser når man sender. Åbner flyveledelsen en frekvens til feks. svæveflyvere eller andet formål så risikerer man at blokere deres frekvens når man bruger 25 kHz radioen.

Materielchefen

Mange af vores UL fly har installeret en redningsskærm. Går noget anderledes end planlagt så har man en ekstra mulighed for at tage den i brug. Når der installeres redningsskærm i UL fly skal reglerne i BL 9-6 / ULHB 410 følges. Det betyder i praksis at flyet ikke kan få fornyet flyvetilladelse hvis den ikke er vedligeholdt som foreskrevet af fabrikanten eller TBO er overskredet.

Sørg derfor for at holde øje med TBO datoen og læg en plan for ompakning hos fabrikanten. Det er ærgerligt i den bedste flyveperiode at have flyet stående på jorden fordi man havde overset datoen.

Skulle TBO være overskredet er det muligt at demontere redningsskærmen (det skal man jo alligevel for at få den pakket om) og få ændret flyvetilladelsen ned til 450kg hvis designvægten tillader det. Flyver flyet på dispensation for vægten skal man søge TS om ny dispensation med den nye vægt.

Der gives ikke dispensation til at overskride TBO datoen så noter den ned og læg en plan for vedligehold af den.

Materielchefen

Se mere på Facebook

Vi ser desværre fortsat fly hvor brændstoftanken er beskadiget af brændstoffet og må repareres på værksted eller på fabrikken. Der er nu klarhed over at det ikke er et dansk fænomen da vi ser fly fra feks Norge med samme skader. I Tyskland er de meget opmærksomme på problemet og også her må de feks. udskifte vinger på Lambada fly osv pga. skaderne. I Tyskland er det muligt at købe MOGAS uden ethanol, men da de ikke kan være sikre på om det er tilsat, så tester de først ved hjælp af testkit fra Maul & Co (www.maul-tanke.com)

Vi har nu identificeret mulige coating og komposit kandidater som vi vil få undersøgt brugbarheden af. Desværre har der været produkter på bordet som ved nærmere forespørgsel hos fabrikanten har vist sig at de alligevel ikke var egnet til formålet. Det forventer jeg at have svar på i løbet af sommeren / efteråret.

Veteranbiler og både er også plaget af ethanolen i brændstoffet. På nettet kan man se hvordan nogen fjerner ethanolen fra brændstoffet. Det kan ikke anbefales da ethanolen hæver oktantallet. Dvs. efterfølgende vil det have for lavt oktantal og man risikerer at ødelægge motoren pga. tændingsbanken.

Der gælder fortsat følgende retningslinje ved flysyn:
Kompositten i tankområdet er
1) Tæt, hård og ingen synlige tegn: Flyet kan godkendes hvad det angår.
2) Blød, utæt eller udtræk: Flyet kan ikke godkendes.
3) Tæt, men synlige tegn: Flyet skal undersøges nærmere af fabrikken eller af flyværksted med kompositerfaring.

I tilfælde af 3) kan man bede om en “Statement of airworthiness” fra fabrik eller værksted. Det betyder i al sin enkelhed en “udtalelse om flyvedygtighed”. Formatet på dokumentet er frit men det skal indeholde følgende:
A) Flyfabrikat, model og serienummer.
B) Beskrivelse af hvad der er undersøgt og konklusionen. I dette tilfælde skal undersøgelsen af kompositten ved tanken være nævnt.
C) Navn og underskrift på den der har udført undersøgelsen.

Har vi “Statement of airworthiness” på flyet så antager vi at fabrik eller flyværksted har tilstrækkelig indsigt til at vurdere det. Vi kan desværre ikke bede flykontrollanterne foretage den vurdering da de ikke har konstruktionsindsigten.

Materielchefen

Fra Nordv. Skånes Flygklubb:

“Nu är det kun 3 uger til vi kör igang med årets traditionelle FLYVEFISK i
Höganäs- ESMH. Premiär tirsdag 28 maj kl. 18.00.

Därefter kör vi hver tirsdagaften i juni, juli och august.”

Helt detaljeret turbeskrivelse med tid, hoteller og aktiviteterne kommer snart. Vi er i gang med at lægge de sidste detaljer på plads og håber på alt lykkes, som det plejer 🙂

Det vi ved nu er, at vi tager af sted lørdag, den 29. juni og er tilbage den 6. juli 2024.

Flyveturen går gennem Tyskalnd, Poland, Slovaket, Ungarn og Tjekkiet.

Første stop er Poznan (PL) hvor vi opholder os i 2 dage.
Derefter flyver vi forbi de høje Tatra bjerge, til Trencin (SK). Vi er der 1 nat.
Fra Trencin flyver vi til Siofok (HU) og bliver der i 3 dage.
Sidste rejsemål er Usti nad Labem (CZ).

Som en teaser, kan vi nævne legendariske croissanter, slotsbesøg, vinsmagning, guided bytur og fantastisk landskab!

Timeline:
5. maj 2024/Turbeskrivelse sendes via DULF’s mailliste / tilmelding til turen / infomailliste er åben.
15. maj 2024 / betaling for turen / infomailliste lukkes / kun deltagerne vil får opdateringer.

Vi glæder os til at flyve med jer!

Har du uddybende spørgsmål, er du velkommen til at ringe til CRO, mobil 27293349 eller skrive på sinisa@sinisa.dk.

SON/CRO

The guide to apply for permission to fly to/in Denmark has been updated.

Be sure to read the guide if you plan on visiting Denmark in a foreign ultralight aircraft.

See also the page English Info

Bush Flyers afholder STOL Competition:
24.-26. august
Odense Lufthavn

Klik her for at se mere.

Her er et træningsbarometer, tyvstjålet fra Roskilde Flyveklub.

På trods af det, er det godt at blive klog af.

Følg instruktionen og se hvad din træningstilstand er.

-Flyvechefen

EKSA Sæby Flyveklub har sammen med Essens Gaarden fornøjelsen af at tilbyde jer en gastronomisk flyveoplevelse i særklasse.

Se nedenstående links.

fredagpaagaarden-flyverklub.pdf

Fly og biler mødes på Ringsted Flyveplads.

Volvo P1800 og Jaguar klubben viser biler frem.

– Flyvepølser fra grillen
– Få en snak med piloterne
– Check bilerne
– Rundflyvning til fornuftige penge
– Introduktion til pilotuddannelse
– GRATIS ADGANG

Find herunder links til præsentationer brugt ved møderne:

Flyvechefen
Havariflow
Materiel
MYB

Temamøder for alle UL-medlemmer.

DULFU afholder en række temamøder med følgende emner:

• OPT-OUT 600 kg.
• Havarier – Orientering om ændring af Luftfartsloven.
• Flyparkens generelle tilstand – Materielansvarliges ansvar i klubben.
• Flysikkerhed – Menneskelige ydeevne og begrænsninger.

Mødet varer ca. 2 timer.

DULFU er vært ved en lille anretning før eller efter mødet.

Medlemmer, der ønsker at deltage, skal i god tid tilmelde sig til den UL-klub, hvor de ønsker at deltage. (Se nedenfor)
DULFU ser frem til et godt fremmøde, hvor vi kan få nogle lærerige og hyggelige timer sammen.

AF HENSYN TIL FORTÆRING TIL MØDERNE, ER FRISTEN FOR TILMELDING 3 DAGE FØR MØDET.

Sted og tidspunkter for temamødernes afholdelse:

• NULF, klubhuset.
  Lørdag den 2. marts kl. 09.30
  Tilmelding: Mads Thomsen, mt@madsthomsen.dk Tlf. 20466040 
• Østjysk UL-Flyveklub. Randers Flyveplads.
  Lørdag den 2. marts kl. 14.00
  Tilmelding: Olav S. Poulsen, kasserer@ojul.dk Tlf. 22580060
• Herning UL-Flyveklub, klubhuset eller DZ’s lokaler.
  Søndag den 3. marts kl. 09.30
  Tilmelding: Bent Pedersen, info@herningul.dk Tlf: 23274333

• Haderslev UL-Flyveklub, klubhuset.
  Søndag den 3. marts kl. 14.00. Frokost kl. 12.30.
  Tilmelding: Jørgen Gram, jg@ankergaard.com Tlf: 40821618
• Midtsjællands Motorflyveklub, Ringsted, klubhuset.
  Søndag den 10. marts, kl. 09.30
  Tilmelding: Carsten Svendsen, carsten@cb-svendsen.dk Tlf: 40105286 eller
  Jens Jensen, jensenogschroeder@gmail.com Tlf: 23419507
• Fyns UL-Flyveklub, Flyvercafeen, H.C. Andersens Lufthavn.
  Søndag den 10. marts kl. 14.00
  Tilmelding: Gert Ruelykke Damsted, gert@damsted-co.dk Tlf: 20133920

Repræsentantskabsmøde i DULFU
Sæt allerede nu et stort X i kalenderen søndag den 17. marts 2024 kl. 10.
DULFU holder repræsentantskabsmøde i Flyvercafeen, H.C Andersens Lufthavn.

Med venlig hilsen
DULFU

Statistikken for 2023 er blevet færdig, find den her:

DULFU Årsrapport om Timer – Havarier – Hændelser 2023

mvh
Flyvechefen

Til alle medlemmer af Dansk UL-Flyver Union

Dansk UL-Flyver Union indbyder til repræsentantskabsmøde:

Søndag den 17. marts 2024 kl. 10 – der er kaffe og brød fra kl. 9.30.

Mødet holdes i Flyvercafeen, Hans Christian Andersen Airport i Odense.

Vedlagt – klik på nedenstående links:
Indkaldelse
Regnskab 2023
Fuldmagt
Information om vedtægtsændringer
Forslag til vedtægtsændringer 

Fuldmagten skal printes og medbringes i udfyldt stand til mødet.

Tilmelding skal ske til sekretariatet inden den 8. marts 2024 på e-mail dulfu@motorflyvning.dk

Med venlig hilsen
Bestyrelsen i DULFU

Rådet har udgivet et nyt kursuskatalog, som du finder i nedenstående link.
Er din klub interesseret i en eller flere af de ovenstående aktiviteter, kan I henvende jer til Rådet, info@flyvesikkerhed.dk for nærmere aftale.

Kurserne er planlagt til at blive udbudt i en årrække og I kan tilrettelægge jeres behov derefter.
Rådet forbeholder sig dog retten til at prioritere og fordele aktiviteterne i forhold til Rådets ressourcer.

Kursuskatalog 2024

Havarier og hændelser indrapporteret til DULFU år til dato

Listen herunder er en opdateret liste over de havarier og hændelser som er indberettet til Dulfu i henhold til håndbogen.

Formålet med denne liste er at de klubansvarlige kan føre tilsyn med og sikre at alle havarier og hændelser bliver indrapporteret og registreret af havarigruppen.

2024

2023

2019​

Læs her Havari rapporter 2019

2018​

Læs her Havari rapporter 2018

2017

​​Læs her​ Havari rapporter 2017

DULFU havarirapport OY-9479

2016

2015

Turudvalget har, efter grundige overvejelser og dybdegående undersøgelser, valgt at flytte Uge 31 turen til uge 27.

Vi håber selvfølgelig, at alle kan komme med på endnu en fantastisk tur i år – altså fra lørdag d. 29/6 til 6/7.

Vi er godt i gang med forberedelserne til årets tur og forventer at kunne melde noget ud her og på facebook gruppen “Uge31” i løbet af kort tid.

Men vi kan allerede nu sige “Det bliver fantastisk “

DULFU afholder i 2024 Rotax 912 UL/ULS kursus hvor vi gennemgår 100 og 200 timers eftersyn. Kurset går frem efter Rotax eftersynsmanualen.
Derudover gennemgås check af de nye reservedele mm. samt punkter der erfaringsmæssigt kræver opmærksomhed.
Kurset starter med teoretisk gennemgang og efterfølgende udfører vi service på et fly i det omfang det er muligt.

Sted
Der vil være kursus i Haderslev den 24 Februar og Viborg den 25 Februar.
I efteråret vil der tilsvarende være et kursus på Fyn og et på Sjælland.
Kurset starter kl 10 og slutter kl 16, med lidt forplejning undervejs.
Der er plads til 15 deltagere per gang efter først til mølle princippet. På grund af det begrænsede antal deltagere, vil 1 deltager/fly blive prioriteret først.

Tilmelding
Tilmelding sker til Pernille i DULFU’s sekretariat (dulfu@motorflyvning.dk). Husk navn, flyregistrering og sted.
Kurset koster 500 kr./deltager.
Nærmere information om betaling mv. følger.

/materielchefen

Kære alle UL-Flyejere.

Så er det igen tid til indsamling af statistik om timer og landinger for det forgangne år 2023.

Vi beder som altid den nuværende ejer af et UL-fly om at registrere hvor mange timer flyet har fløjet, samt hvor mange landinger flyet har foretaget.

Det er altså FLY’ets timer og landinger IKKE piloternes.

Klik på nedenstående link:

Formular til registrering af UL flys flyvetid for 2023

Her skal du indtaste din mailadresse, registrering og antallet af timer og landinger.

Har dit fly IKKE haft flyvetilladelse i 2023, skal du ikke indsende data.

Hvis dit fly ikke længere er registreret men alligevel har fløjet i 2023, ønsker vi stadig at få oplysninger.

Bemærk at hvis din maskine blev solgt til en ny pilot i årets løb, er det den nuværende ejer, der skal registrere det samlede antal timer og landinger for 2022

Med venlig hilsen
Anders Jørgensen
DULFU Flyvechef
Tel. +45 31330543
flyvechef@dulfu.dk

Glasfiber har i 2023 været en større udfordring når det kommer til reparation og syn af vores fly. Derfor har vi arrangeret kursus på TEC i Hvidovre hvor de uddanner flymekanikere. SAS flytekniker og strukturingeniør, Peter Wieghorst Nilsson var lærer på kurset hvor flykontrollanter og materielansvarlige sad på skolebænken. Formålet er at sikre at alle klubberne har nogle de kan tage fat i hvis der skal laves glasfiberreparationer eller man er i tvivl om noget kan godkendes ved et syn.

Gennem kurset måtte vi erkende at glas- og kulfiber er langt mere kompliceret at have med at gøre end træ, stof og metal. Vi gennemgik konstruktionsmetoderne og de muligheder der er for reparation. For flykontrollanterne er det særligt kontrollen der er fokus på. Måske står man med et importeret fly hvor man ikke kender hele historien og hvordan undersøger man det så? Banketeknikker, ultralyd mm. blev gennemgået. Der blev også vist eksempler på skader og hvordan man typisk skal kontroller det før og efter reparation.

Den vigtigste besked til vores UL kollegaer er nok at man skal starte med at kontakte en flykontrollant eller materielansvarlig inden man går i gang med en reparation. Det kan være noget mere kompliceret end det ser ud til og det er ærgerligt at lave et stort stykke arbejde hvis det senere hen ikke kan godkendes ved flysyn.

/materielchefen

For at sikre man kan få flyvetilladelse udstedt på nyt fly eller forlænget på registreret fly er der et par ting man skal være opmærksom på. Ved reparation på strukturelle dele skal arbejdet aftales med flykontrollant og evt. materielansvarlig inden man påbegynder arbejdet. Det samme gælder hvis man bygger et fly som f.eks. byggesæt. For at flykontrollanten senere skal kunne godkende flyet skal kontrollanten overbevise sig om at
– de nødvendige faglige kvalifikationer er til stede,
– materialerne er godkendt af fabrikken eller på anden vis egnede til reparationen,
– der er fornødne arbejdsanvisninger,
– løbende kontrol af det arbejde der ikke kan inspiceres når flyet er færdigt og
– dokumentationen er af et omfang så det samlet set kan vurderes ved det endelige syn.

For at lette reparations- eller byggeprojektet kan det aftales at den materielansvarlige foretager kontrollen på vegne af flykontrollanten.

I de senere år er der importeret fly til Danmark som efterfølgende ikke kan registreres som UL fly. Det er ærgerligt for køber og i værste fald også spild af både tid og penge. For at forebygge fejlkøb er denne informationsbulletin udarbejdet. Den giver et hurtigt overblik over minimumskravene. Man skal dog være opmærksom på der kan være yderligere krav eller begrænsninger ud over de nævnte i informationsbulletinen. Sørg derfor for at rådføre dig med materielchefen inden der handles.

Se bulletinen: Information – krav til importerede fly

/materielchefen

I.C.P. fabrikken har netop udsendt en mandatory service bulletin. Der er fare for udmattelsesbrud i vingestræberens befæstigelse. Hvis det sker kan det være fatalt og derfor skal denne mandatory service bulletin udføres. Flyejer/pilot skal gøre sig bekendt med bulletinen inden næste flyvning.

Følgende modeller er omfattet. Serienummeret står på et metalskilt monteret på halen.

Reparationen må kun udføres i samråd med flykontrollant og evt materielansvarlig da arbejdet skal inspiceres undervejs. Bulletinen kan læses på I.C.P.’s hjemmeside: www.icpaviazione.it  Bemærk man skal have et login for at få adgang til bulletiner.

Bulletinen kan ses her:
SB031-Extruded-of-Main-Spar-Rev00.pdf

/Materielchefen

Mange flyver på MOGAS / autobenzin og har måske ikke åbnet drænventilen for nylig. Men det er vigtigt at se hvad der står i bunden af tanken! Et medlem fra Viborg har sendt mig dette billede. Der havde tidligere ikke været antydning af vand eller urenheder i tanken og pludselig kommer der en grålig væske ud og spørgsmålet er selvfølgelig – hvad er det?

Der er tre faktorer der spiller ind. Brændstoffet indeholder ethanol og kan derfor optage en hvis mængde vand, man kan bare ikke se om det er tæt på mætningspunktet. Dvs allerede da man hentede brændstoffet på tankstationen kan der have været vand i benzinen, men uden at det skiller ud. Dernæst så optager ethanolbrændstof fugt fra luften. Har man brændstoffet stående et par måneder i tanken i det fugtige efterårsvejr så suger det vand til sig. Og den tredje faktor er temperaturen. Når temperaturen falder så falder brændstoffets evne til at indeholde vand. Hvis brændstoffet var mættet ved 15 grader og temperaturen falder hen mod vinteren så udfældes der en blanding af ethanol og vand som vist på billedet.

Havde det været AVGAS ville den samme situation måske have givet anledning til en skefuld vand der kom ud når man dræner tanken. Men for MOGAS er det ikke en skefuld, heller ikke en deciliter men snarer skal det regnes i liter. Det er selvsagt alvorligt at have så meget i tanken når man skal ud og flyve. Glasfibertanke bliver tilmed hårdt belastet af vand/ethanol blandingen og derfor bør man undgå det.

Sørg for at dræne en skefuld ud af tanken inden flyvning så du ved hvad du flyver rundt med. Brug for eksempel en “fuel tester” eller et lille syltetøjsglas. Og sørg for at checke tanken løbende gennem især efterår og vinter perioden selvom du ikke flyver.

/Materielchefen

Safety Alert Bulletin for Flight Design

Trafikstyrelsen informerer om at EASA har udsendt Safety Alert for Flight Design CT. Denne Safety Alert gælder certificeret fly, men en tilsvarende Alert gælder også for UL flyene. Flyejere skal inden næste flyvning sikre at Safety Alert’en er fulgt.

Se mere i EASAs publikation: SA-ELA-CTLS-01
Se mere i Flight Designs publikation: SA-ASTM-CT-02

Materielchefen

Det er muligt frit at download digitale versioner af VFR ICAO kortene

Kortene bliver løbende opdateret med seneste håndrettelser fra GEN 0.5 kapitlet i AIP og VFG. Opdateringen publiceres hver 28. dag på AIRAC datoerne.

Link til aimnaviair.dk

Trykte kort kan købes hos AeroPartner

Materielchefen har udsendt følgende notat:

Status på glasfiberdelaminering pga ethanolholdigt brændstof

Ethanolholdigt brændstof er rapporteret at have påvirket glasfibertanke og en nærmere undersøgelse er igangsat i DULFU.
Dette er en status, inden vi får den endelige konklusion, så flyejere har mulighed for selv at forebygge, samt vurdere om deres fly er i sikker stand for flyvning.

Baggrund
I forbindelse med indførelsen af biobrændstof til biler, der indeholder ethanol har EASA lavet en større undersøgelse i 2008 for at forstå mulige risici ved brug af biobrændstof.
Rapporten kan findes her

I 2018 udsender BMMA en bulletin der beskriver skader på grund af ethanolholdigt brændstof. Delaminering af glasfiber er en del af skaderne.
Bulletinen kan findes her

Trafikstyrelsen gør DULFU opmærksom på problemet sommeren 2023, hvorefter DULFU beslutter at igangsætte en nærmere undersøgelse i samarbejde med specialister, flyejere og en flyfabrik for at forstå årsagen og fastlægge, hvordan der skal udføres kontrol ved syn.

Status
Ejerne af tre Atec Zephyr har venligt stillet deres fly til rådighed for nærmere undersøgelse. Alle tre hjemmehørende i Herning. Et af dem har kun været tanket med AVGAS hvorimod de to andre har anvendt MOGAS. Samtidig har Jørgen Gram etableret en Atec ERFA gruppe der i dialog med fabrikken har fået dem til Haderslev og Herning for at vurdere de tre fly samt de øvrige fly der fløj ind til lejligheden.

Undersøgelsen med specialister er udført i samarbejde med Force Technology, Danglide og en der underviser i glasfiberreparation på teknisk skole. Formålet har været at belyse de kemiske forhold, erfaring fra beskadiget fly samt reparationsprocessen. Fabrikken har bidraget med at vurdere påvirkningen af de strukturelle dele.

Tre flykontrollanter har også deltaget, Lars Gotfredsen, Brian Rasmussen og Lasse Bay, med det formål at fastlægge godkendelseskriterier ved et flysyn.

Vi har endnu ikke fået skriftlig vurdering af flyene fra Atec fabrikken og kan derfor ikke endeligt konkludere men kan dog fastslå følgende:

1. Vi har nu kendskab til 10 fly hvor det har været nødvendigt at udskifte eller gennemgribende reparere tanken. Vi har ikke gået alle DULFU’s fly igennem så der kan ganske givet være flere. Sammenholdt med at fly med tanke af metal eller plast (polyethylen) ikke umiddelbart påvirkes af biobrændstof så vurderes det at ca 10% af DULFU’s flyflåde med glasfibertanke har fået skiftet tank eller der er udført en gennemgribende reparation.
2. Skaderne er erkendt inden for de seneste 3-4 år og synes at være tilagende i hyppighed. Det antages at det skyldes ændret kemisammensætning af brændstoffet gennem de sidste 5-10 år. Problemet er kendt fra andre lande og dermed ikke et dansk fænomen.
3. Skaderne viser sig i følgende faser, dog lidt afhængig af flytype og konstruktion:
   1. I starten ses meget små nistre/blærer i gelcoat’en. Naturligt vil nogen antage det skyldes flyets alder og almindeligt ælde.
   2. Glasfibervævningen træder frem i overfladen i tankområdet. Til at starte med kan man kun se det i det rette lys, men føres hånden over det kan det mærkes. Senere bliver det meget synligt.
   3. Overfladen begynder at deformere og “woble”. Samtidig bliver den blødere end det omkringliggende når man trykker på det.
   4. Brændstoffet lækker fra tanken. Resinen er nu helt nedbrudt og glasfibervævningen er ikke tæt nok til at holde på  brændstoffet.
4. De fleste UL fly, hvis ikke alle, er bygget med L284/L285 resin da den er godkendt til flykonstruktion af TÜV. Denne resin kan ikke modstå ethanolholdigt brændstof. Modstandskraften falder muligvis hvis der er andre tilsætningsstoffer feks methanol.
5. Fly der anvender tanke bygget med L284/L285 resin uden yderligere beskyttelse vil uvægerligt blive nedbrudt med tiden hvis der anvendes ethanolholdigt brændstof.
6. Integrerede tanke der ligger i vinger kalder naturligvis på særlig opmærksomhed da det med sikkerhed er tæt på strukturelle elementer der kan være påvirket. Tanke i fuselagen er udført på forskellig vis og deres betydning for strukturen kan variere.
7. Der kendes ingen metoder hvor glasfiberens styrke kan fuldt genetableres hvis der først er sket skade. Forebyggelse kan derfor vise sig at være en god investering.
8. Det er ved flysyn vanskeligt at vurdere tankens tilstand og vi arbejder fortsat på at fastlægge kriterierne men det står dog klart at der er et af følgende tre resultater ved et flysyn:
   1. Flyet vurderes upåvirket eller påvirket i ubetydelig grad af flykontrollanten. Der kan udstedes flyvetilladelse hvad dette angår.
   2. Flyet vurderes påvirket i nogen grad eller det vurderes vanskeligt at fastslå påvirkningen hvad angår strukturelle elementer. Flykontrollanten stopper synet og meddeler det skal undersøges nærmere af fabrikken eller en specialist der er godkendt af materielchefen. Kan fabrikken eller specialisten skriftligt godkende flyet som værende i sikker stand for flyvning kan flyet godkendes af kontrollanten hvad dette angår.
   3. Flyet vurderes påvirket i væsentlig grad. Dvs klare forandringer, nedsat styrke eller direkte utæthed i tanken og så kan flyet ikke synes før det er repareret efter metode godkendt af materielchefen.
9. Reparation af kompositfly er en vanskelig opgave, der kræver faglig kunnen. Vedrører reparationen strukturelle elementer kan det kun godkendes ved syn hvis reparationsmetoden først er godkendt af materielchefen.
10. Der er flere eksempler på coating der senere resulterer i opløsning eller manglende vedhæftning der kan resultere i tilstopning af brændstoftilførslen. Coating kan derfor for nuværende ikke godkendes. Der efterlyses coating systemer der menes egnet. Vi vil så få dem vurderet med henblik på brugbarhed i vores fly.

Anbefalinger
Coat ikke dine tanke før vi ved hvad der er egnet materiale og metode! Hvis coaten opløses eller løsner sig er den eneste reparationsmulighed at bortskære tankene.
Studer POH og bulletiner for dit fly. Kontakt evt. fabrikken og få klarhed over hvilke brændstoftyper der er sikre at anvende. Er flyet mere end 10 år gammelt er der slet ikke taget højde for det brændstof vi anvender i dag. POH’en kan derfor være utidssvarende.
Hvis tankene endnu ikke er påvirket eller påvirket i uvæsentlig grad er det nu det er muligt at forebygge. Det kan gøres ved at

A) Anvende AVGAS. UL91 fremfor 100LL er at fortrække da ROTAX 912 kræver hyppigere service hvis der anvendes blyholdig benzin.

B) Står flyet stille i længere perioder, med faldende temperatur og høj højluftfugtighed som vi ser om efteråret så tøm tankene hvis der normalt bruges MOGAS. Det forebygger udfældning af vand/ethanol i bunden.

C) Brug kun E5 og sørg for at dræne tankene løbende for at undgå der står vand/ethanol blanding i bunden.

Kun anvendelse af AVGAS er sikker hvis man vil stoppe yderligere påvirkning af resinen.
Selv fabriksnye fly kan være påvirket så det er derfor vigtigt at undersøge hvad det enkelte fly kan anvende af brændstof.
Benyt dig af ERFA gruppen hvor det er muligt. Fabrikkerne tager dem alvorligt og går gerne i dialog med dem. Skal der repareres flere fly kan der måske laves prisvenlige aftaler.
Mange ønsker måske at skifte til AVGAS og tilgængeligheden kan være et emne man kan tage op på flyvepladserne. AVGAS.dk samt øvrige brændstofselskaber kan måske være værd at rådføre sig med.

Forventningerne
Vi forventer at have klarhed over godkendelseskriterierne ved syn i løbet af efteråret så flykontrollanterne er bedre rustet ved flysyn. Dernæst er målet at øge komposit uddannelsesniveauet for flykontrollanter i løbet af det næste års tid. Målet vil hovedsagligt være indsigt i materialer, opbygningen og kontrollen. Dvs. man kan ikke forvente de kan rådgive ved reparation etc. Det vil være her ERFA gruppen kan være værdifuld.

Med venlig hilsen

Thomas Olsgaard
Materielchef

AOPA DMU’s Flying Mini-Guide bliver løbende opdateret og er nu tilgængelig online.

Du kan download seneste version på AOPA DMU’s hjemmeside. Den seneste version vil altid være tilgængelig øverst på hjemmesiden.
.

Send meget gerne evt. rettelser/tilføjelser til AOPA DMU

Beskrivelse af problemet
Trafikstyrelsen gør DULFU opmærksom på at fly med brændstoftank af
glasfiber kan være udsat for delaminering pga ethanolholdig benzin.
Ethanolen i almindelig MOGAS indeholder mindst 5% ethanol og
almindeligvis 10%. Ikke alle glasfibertanke er designet til moderne
brændstoffer. Antageligt bliver resinen nedbrudt af ethanolen over tid
i visse glasfibertyper. Resinen bliver blød eller måske endda opløst
og dermed mister sin styrke. Især trykstyrken er stærkt nedsat. I
strukturelle dele som vinge og fuselage er det alvorligt.

Brændstoftanken kan være en strukturel del eller ligge op ad en
strukturel del, der kan blive påvirket. Flyet kan derfor være svækket
i alvorlig grad og må ikke flyve hvis det er tilfældet.

Hvilke modeller er berørt
Flere modeller vides at være berørt, men vi har ikke en komplet oversigt.

Hvad skal der gøres
Læs informationen fra materielchefen om emnet. Her beskrives undersøgelse, reparation samt anbefalinger

Delaminering af glasfiber på grund af ethanolholdigt brændstof

Statistikken for 2022 er blevet færdig, find den her:

DULFU Årsrapport om Timer – Havarier – Hændelser 2022

mvh

Flyvechefen

Find herunder links til præsentationer brugt ved møderne:
Flyvesikkerhed
Fit for Flight

Temamøder for alle UL-medlemmer.

DULFU afholder en række temamøder med følgende emner:

• Status OPT-OUT 600 kg.
• Fit for flight.
• Flysikkerhed og havarier.

Mødet tager ca. 2½ timer.

DULFU er vært ved en lille anretning før eller efter mødet.

Medlemmer, der ønsker at deltage, skal i god tid tilmelde sig til den UL-klub, hvor de
ønsker at deltage. (Se nedenfor)

DULFU ser frem til, at medlemmer møder frem i stort tal, så vi kan få en lærerig og et
par hyggelige timer sammen.

Sted og tidspunkter for temamødernes afholdelse:

• NULF, klubhuset.
  Lørdag den 4. marts kl. 10.00
  Tilmelding: Mads Thomsen, mt@madsthomsen.dk Tlf. 20466040
• Østjysk UL-Flyveklub, Randers Flyveplads.
  Lørdag den 4. marts kl. 14.00
  Tilmelding: Olav S. Poulsen, kasserer@ojul.dk Tlf. 22580060
• Herning UL-Flyveklub, klubhuset.
  Søndag den 5. marts kl. 10.00
  Tilmelding: Bent Pedersen, bentp@webspeed.dk Tlf: 23274333
• Haderslev UL-Flyveklub, klubhuset.
  Søndag den 5. marts kl. 14.00. Frokost kl. 12.30.
  Tilmelding: Jørgen Gram, jg@ankergaard.com Tlf: 40821618
• Midtsjællands Motorflyveklub, Ringsted, klubhuset.
  Lørdag den 11. marts, kl. 10.00
  Tilmelding: Carsten Svendsen, carsten@cb-svendsen.dk Tlf: 40105286
  Jens Jensen, jensenogschroeder@gmail.com Tlf: 23419507
• Fyns UL-Flyveklub, H.C. Andersens Lufthavn.
  Lørdag den 11. marts kl. 14.00.
  Tilmelding: Gert Ruelykke Damsted, gert@damsted-co.dk Tlf: 20133920

Med venlig hilsen
DULFU

I den modne alder af 78 år, er jeg netop blevet ”yngste pilot” i vores flyveklub.
Jeg gik på pension i 2004 efter en lang og interessant karriere inden for flyvning.
Jeg begyndte skoleflyvning på den, for længe siden, nedlagte Skovlunde Flyveplads (EKSL) ved Ballerup, hvor jeg også fløj de første år af min karriere.

Derefter via Sterling Airways (Caravelle 210 – oh lala) til Conair, hvor jeg fløj Boeing 720, den korte udgave af 707’eren – et af mine favoritfly. (If it a’int Boeing, I a’int goin’). Derefter til SAS hvorfra jeg gik på pension som 60-årig, efter at have fløjet Boeing 747, DC-9, Fokker F-27, MD-80 og MD-90 (Boeing 717).
Jeg var helt indstillet på, at jeg havde fløjet mine sidste timer og havde travlt med andre ting de følgende år, indtil jeg ret tilfældigt traf formanden for vores lokale flyveklub. Han fortalte begejstret om UL-flyvning, og det endte med, at han inviterede mig med på en flyvetur.

Resultat: jeg gik i gang med LAPL-teori sidste vinter, derefter skoleflyvning som endte med skill-test her i efteråret. Og her er beretningen om, hvordan min skill-test forløb.
Det begyndte med noget hjemmearbejde. Jeg lavede driftsflyveplaner for en flyvning fra hjemmeflyvepladsen, via en større, kontrolleret lufthavn til en mindre plads uden radio for mellemlanding.

Jeg valgte denne løsning for at opfylde kravet om flyvning i kontrolleret luftrum, men valgte udelanding på en mindre flyveplads af tidshensyn. Derfra flyveplan til hjemmeflyvepladsen.

Det foregik på den ”gammeldaws” måde med kort, vinkelmåler og Aristo-komputer.
På dagen for skill-test indhentede jeg aktuelt vejr og NOTAM for den påtænkte navigationsflyvning, beregnede flyvetider, benzinforbrug og vægt og balance.

Selve briefingen før skill-testen, som blev overværet af mine to instruktører, var grundig men afslappet. Kontrollanten lagde vægt på VFR-delen ud fra min baggrund med megen IFR-flyvning og meget gammel VFR-erfaring. Herefter blev dokumentation for bestået teori, radiocertifikat, lægecheck og personlig identifikation ordnet.

Herefter gik vi ud til flyet, og jeg gik i gang med de normale procedurer: pre-flight check, normal opstart, taxi, powercheck og start.
Standard udflyvning og radioprocedure for vores flyveplads.
Vi begyndte på navigationsturen mod den større lufthavn. Etablering på korrekt track, føring af driftsflyveplan, spørgsmål om mindstehøjde over nogle store vindmøller i nærheden blev afklaret, check ind med approach control (kort flyveplan over radioen, hvor jeg fik en ny transponderkode).

Da jeg, efter nogen tid, ikke var faret vild, blev navigationsturen afbrudt, og vi gik i gang med airwork.
Information til approach kontrollen om ændring af flyveplan. Først slowflight (120 km/t) ligeud og derefter højre/venstredrej med 30 graders krængning, stadig med 120 km/t. Derefter stall under ligeudflyvning uden flaps, derefter med flaps 1 under drej. Så opretning fra unormale flyvestillinger, hvor den ene var med flyets næse godt over horisonten, krængning til højre og farten omkring 10-15 km/t over Vs. Den næste med flyets næse noget under horisonten, moderat krængning til venstre og farten tæt på den røde streg på fartmåleren (Vne). To nødlandingsøvelser, formodentlig fordi jeg undervurderede højdevinden, som var 20 kts. i 2.000’ i den første øvelse, og kom for kort ind til det landingsområde, jeg havde valgt, og måtte vælge en mindre/kortere mark, som lå nærmere. (Jeg fejlberegnede simpelt hen min fart over jorden, som jo kun var ca. 2/3 af min glidefart).

Jeg “udsendte” en nødmelding (May-Day) uden at trykke på mikrofonknappen efter at have trimmet flyet til bedste glidehastighed, udvalgt nødlandingsområde og lavet nødproceduren for genstart af motor i luften efter hukommelsen, og da det ikke lykkedes at få motoren i gang, lavede jeg nødchecklisten for nødlanding (igen uden brug af nødcheckliste).

Øvelsen afbrudt i 500’ og stigning til 1.500’, hvor jeg afmeldte nødsituationen, selvfølgelig igen uden at trykke på mikrofonknappen.
Derefter kurs mod hjemmebasen, hvor jeg fik en el-brand. Igen nødprocedure efter hukommelsen. Afmelding til approach-control og tilbage til den lokale frekvens. Undervejs mod hjemmeflyvepladsen spurgte kontrollanten om, hvad den omtrentlige kurs og flyvetid til en anden flyveplads i nærheden ville være fra nuværende position samt om jeg havde brændstof nok til at gøre det.

Det var ikke noget med at skulle i gang med kort, vinkelmåler eller computer, men bare en rimelig bedømmelse af, hvad den generelle kurs skulle være, om det var muligt og hvordan det skulle udføres. En meget relevant øvelse. Transponder tilbage på 7000 efter instruks fra ATC.

Korrekt anflyvning af hjemmeflyvepladsen, landingsrunde og landing. Første landing normal med flaps 2 og touch and go. Derefter en kortbanelanding/mærkelanding igen med flaps 2 efterfulgt af landing med flaps 1. Efter denne start fik jeg motorfejl i 300’. Korrekt reaktion var (og er) at føre pinden aggressivt frem og få flyets næse ned og holde farten oppe. Motoren gik heldigvis lynhurtigt i gang igen, så vi kunne fortsætte i landingsrunden. Vi afsluttede med en glidelanding fra tværs af banetærskel og full-stop landing uden flaps.

Flyvningen blev afsluttet med en grundig og detaljeret de-briefing, hvor instruktørerne igen lyttede med.
Til sidst en hel del papirarbejde, som sluttede med udstedelse af midlertidigt UL-certifikat.
Jeg sluttede selvfølgelig dagen med en halv times flyvning med mig selv og mit splinternye certifikat i lommen.

Mens jeg sad der og nød turen, kom jeg til at filosofere lidt over forskellen på UL-flyvning og flyvning med ”heavy metal”. Når jeg før i tiden mødte op til flyvning, stillede jeg vandkæmmet, med nypudsede sko og pressefolder i bukserne. Vind, vejr, NOTAM og flyveplan klaredes hurtigt på computeren.
Så skulle besætningen briefes og så afsted til flyet, som stod klar på gaten, efterset, tanket og klar til afgang.

Når jeg skal afsted i dag, kommer jeg til flyvepladsen, hvor klubhuset og hangaren er lukket. Vejret og NOTAM er checket hjemmefra, så der skal lige laves en kop kaffe før afgang.
Derefter over i hangaren, låse op og eventuelt tanke flyet – hvis nødvendigt – op med hangarportene og ud med flyet.Check at de påkrævede papirer er ombord og at der ikke er åbne bemærkninger i logbogen. Til sidst dagligt eftersyn af flyet, og så er jeg klar.

Sidste kig på det aktuelle vejr og vindretning, så jeg får valgt den rigtige bane til start. Forsigtig udkørsel til bane i brug (muldvarpeskud og huller i græsset), pre-flight check, kontrol af landingsrunden for anden trafik, ind på banen og afsted.

Hvis jeg vil flyve ind i kontrolleret luftrum, må jeg have fat i CPH INFO eller den lokale ATC og afgive en kort flyveplan, hvis det er påkrævet.

Alt sammen helt fint, jeg skal bare huske at få det gjort.

Udover forskellen på 80.000 kg og 450 kg er der mange andre ting, som er anderledes, og det slog mig, at flyvning med små fly egentligt er meget sjovere og minder mere om ”rigtig” flyvning end flyvning med ”heavy metal”.
Jeg gør alting selv, og her er der ingen hjælpemidler i form af autopilot, yawdamper, autothrottle og andre smarte ting, som sikkert er kommet til, siden jeg var med.
Det lille fly har ikke meget beliggenhedsenergi, så jeg må hele tiden være opmærksom på farten under flyvning og særligt ved lav hastighed.

Her er det en fordel, at jeg med det samme kan mærke, særligt på krængerorene med det fly jeg har fløjet hidtil, når farten mindskes. Det er bare at mærke efter i buksebagen og pinden.

Det har også taget lidt tid at vænne sig til, at flyet skal flyves hele tiden. Frekvensændringer, ny transponder-kode eller notering på driftsflyveplan kræver lidt planlægning og smidighed – men jeg er ved at komme efter det.
Generelt er airwork en fornøjelse at udføre. ”Fly by wire – stålwire” giver en god, direkte føling med flyet. Jeg skal selvfølgelig flyve hele tiden, men flyet er meget manøvredygtigt, så korrektioner fra mig giver øjeblikkeligt resultat.

Skøn måde at flyve på – og det giver øjeblikkelig dårlig karakter på højde og fart, hvis jeg ikke flyver korrekt.

Landinger kan jeg skrive en lang historie om. Det skal jeg undlade, men blot konstatere at al begyndelse som bekendt er svær, og det har jeg måtte sande.
I begyndelsen gik det fint til 10’ over banen, men som min instruktør tørt bemærkede: ”Du skal også flyve de sidste 3 meter ned til banen.” Jeg fik det dog lært og er blevet rimeligt god til det.
Jeg har dog sat en noget lavere x-wind begrænsning for mig selv, end den der er angivet i POH. Den kan altid sættes op, efterhånden som jeg får bygget noget erfaring op.

Som konklusion vil jeg sige, at jeg føler mig godt klædt på til at udøve mine rettigheder som certifikatindehaver efter at have gennemgået LAPL-teori og DULFUs skoleprogram. Alle aspekter synes at være dækket.

UL-flyvning er en fornøjelse, og selvom jeg har fløjet en hel del timer i min karriere, har jeg genopdaget glæden ved bare at flyve et fly uden at skulle andet end nyde det.
Jeg ser frem til at træffe nogle af I andre UL-piloter rundt omkring.
Jeg er glad for den modtagelse jeg har fået i min klub og, for det kammeratskab jeg har mødt, og jeg er helt med på at dele nogle erfaringer og et par gode historier om vores herlige hobby, når vi mødes rundt omkring.

Morten Abildhauge
Thisted Flyveklub

Lørdag den 1. oktober afholdte DULFU kursus for 6 nye flykontrollanter.

Kurset blev afholdt på Haderslev Flyveplads  (EKHV).

Når den endelige godkendelse foreligger fra Trafikstyrelsen, er de klar til at syne vore UL fly.

Fra venstre mod højre er det

• Lasse Bay
• Ejner Moslund
• Brian Rasmussen
• Jakob R. Knudsen
• Svend Stoklund Rafn
• Thomas Wittrock

Vi vil fra Dulfu gøre opmærksom på de vedligeholdskurser, KZ&V afholder.

En del UL-fly ejere gør allerede brug af disse kurser, og flere vil helt sikkert kunne have gavn af at bruge en dag eller to på af lære om bygning og vedligehold af sit eget UL fly. De forskellige kurser får stor ros af deltagerne.

KZ&V afholder følgende kurser, som kan have interesse for os UL brugere:

Metalkursus
Compositekursus
Trækursus
Lærredskursus

Der er også et vedligeholdskursus, men det går mest på motorer, som vi ikke bruger i UL sammenhæng.

Vi prøver i Dulfu sammenhæng senere at etablere vedligeholdskurser på Rotax og Jabiru motorer. Mere om det senere.

For at kunne deltage i KZ&Vs kurser skal man melde sig ind i KZ&V. Det koster 400,- årligt og hvert kursus koster 1500,-.

Se mere på KZ&Vs hjemmeside på www.eaa655.dk, kik under ”Info” og ”Arrangementer”, hvor der findes datoer og kursusbeskrivelser.
Tilmelding til de forskellige kurser foregår også her.

Den danske sommer har budt på lidt af hvert og eftervirkninger fra COVID-19 fornægter sig heller ikke i
uddannelsesafsnittet. COVID-19 har desværre også haft indflydelse på vores kurser, hvorfor vi ikke havde
instruktør kursus i 2021. I weekenden den 16. – 18. september afholdte vi i DULFUs træningscenter i Nørre Felding årets instruktør kursus 2022.

Vi har i år en ansøgning fra klubberne på i alt 8 nye instruktører. De 6 første mødte op til det normale kursus og de resterende 2 får senere den lidt kortere version af den teoretiske del af instruktørskolingen. Dejligt når der er udvikling derude i klubberne. Behovet for instruktører afspejler jo ofte tilgangen af nye medlemmer under DULFU der ønsker uddannelse til og glæden ved at kunne flyve UL over vores dejlige danske landskab.

Vi har dog desværre haft lidt afgang fra Instruktør korpset. En stor tak til disse for deres store arbejde. For de nye instruktører er de praktiske flyvninger og prøver iværksat i skrivende stund.

Årets Instruktør aspiranter: Jakob, Henrik, Kim, Thomas Wejrup, Anders og Thomas Wittrock.

Aspiranterne fik en weekend med intensiv teori og opgaver. Gamle dyder og færdigheder blev genopfrisket men ikke mindst en frisk og lærerig dialog om de udfordringer de kommer ud for som instruktør. Det teoretiske grundlag er nu på genopfrisket. Tag godt imod de nye instruktører når de vender hjem til
klubberne.

Claus V. Pedersen

Bent Pedersen, bedre kendt som ”Murer” har besluttet at stoppe som kontrollant og instruktør i DULFU.

Årsagen til beslutningen er de ”nye vinde” i uddannelsen af nye piloter, som han ikke længere ønsker at være en del af.

Bent har udført et kæmpestort arbejde i DULFU gennem mange år som instruktør og kontrollant.

Han er et kendt ansigt og vellidt samt hjælpsom overalt, hvor man møder ham.

Hans mangeårige erfaring som pilot og instruktør har mange nye samt ”gamle” UL-piloter draget fordel af.

Han har medvirket til, at Herning UL-Flyveklub har udviklet sig til en af DULFU´s største klubber.

DULFU takker Bent for mange års godt samarbejde som kontrollant og instruktør.

Per Horn
Formand for DULFU

Jævnfør AIC A 2019 06/19 ophører dispensationen for 8.33 kHz radiofrekvenser 1. januar 2023.

DULFU skal derfor gøre medlemmerne opmærksomme på, at der fra nytår ikke længere dispenseres for brug af VHF radioer med 25 kHz kanal separation i luftrum, hvor radiokommunikation er obligatorisk.

Er din flyradio en 25 kHz model, skal den udskiftes eller suppleres med en 8.33 kHz model inden 1.januar 2023 ved flyvning i luftrum, hvor radiokommunikation er obligatorisk.

Alle fly skal pr. 1.januar 2023 anvende minimum en radiostation med 8.33 kHz frekvenser ved flyvning i luftrum, hvor radiokommunikation er obligatorisk.

Mvh

DULFU

Orientering til UL-piloter

Trafikstyrelsen har meddelt DULFU, at der planlægges rutinemæssigt tilsyn af UL-fly og GA-fly på flyvepladser rundt i landet.

Tilsynet med UL-flyene vil primært være rettet mod vægten, så vær opmærksom på MTOM.
Hvis I lander på en flyveplads med to personer i et UL-fly, vil I være et godt mål for en kontrol. Det kunne jo være, at passageren bliver nødt til at gå hjem, hvis flyet vejede for meget.

Hvis I under en eventuel kontrol af jeres UL-fly ønsker hjælp eller vejledning, er I altid velkommen til at kontakte mig.

Per Horn
Formand for DULFU

Inden du flyver til Norge skal du informere Tolletaten i Norge.

Dette kan gøres automatisk hvis du laver Flyveplan via IPPC.no.

Læs vedlagte dokument:
2022 regler for grensekryssing med småfly

Læs desuden mere på linket:
General aviation guide for Norway

For et par dage siden fik DULFU.dk en ny webmaster. Det bliver en spændende tid, hvor jeg i første omgang vil rydde lidt op i strukturen på hjemmesiden for at opnå et forbedret overblik og gennemskuelighed ved besøg. På sigt vil der også blive tilføjet flere funktoner herunder en mere brugervenlig og overskuelig kalender med flere tilføjede events. Desuden vil mange af nyhederne her blive tilføjet som posts på DULFUs facebookside.

Til denne opgave har jeg behov for at høre jeres feedback.
Hvilken info føler du at der mangler?
Er der på nogle områder du føler at der er for meget unyttig info?
Er der nogle specifikke funktioner du vil benytte dig af?
Kort sagt – hvad kan gøres bedre?

Send gerne en mail med dine tanker til webmaster@dulfu.dk

Jeg glæder mig til at komme i gang med opgaven og være med til at pleje og forbedre DULFU.dk.

—-

Jakob Matharu
Webmaster DULFU.dk

Dansk UL-Flyver Union er blevet bekendt med et fatalt havari i Rusland, hvor ejeren negligerede en vigtig Information Bulletin.

Information Bulletin – klik her.

Beslaget, som beskrives i bulletinen, skal udskiftes for hvert 2000 timer, som flyet har fløjet.

Er timetallet på dit fly over 2000 timer, og er beslaget ikke udskiftet, må der ikke flyves i flyet.

Når beslaget er udskiftet, skal det kontrolleres af en flykontrollant, før flyvning i flyet må genoptages.

Fly af typen A22L2 og A22LS har en anden konstruktion og er ikke omfattet af servicebulletinen.

Hvis der er yderligere spørgsmål til denne e-mail, er du velkommen til at kontakte DULFU’s materielchef Preben Bruhn Jensen tlf. 2631 0747 eller formand Per Horn tlf. 2372 0044.

Her finder du DULFUs rapport vedrørende havariet med OY-9283 (Savannah) ved Toftlund i Sønderjylland 31/08/2021

DULFUs rapport af havari med OY-9283

Flyvechefen

Torben Redder har indsendt følgende opfordring til at kontrollere føringsveje for strømkabler,

Det handler specifikt om Savannah, men kan vel overføres til andre modeller også.

I forbindelse med udskiftning af understel havde jeg behov for at fjerne den inspektionsluge som er popnittet fast på sædet. Jeg har ikke tidligere oplevet, at der ved eftersyn er inspiceret under sædet.

Under højre sæde i mit fly løber 12V plus kablet næsten parallelt med siderors kablet (batteriet er monteret bag sæderne).

Jeg konstaterede at der var sat en 6 cm lang gummislange omkring 12V kablet. Det var antageligt for at hindre slid mod rorkablet. Men gummislangen sad ikke længere så den kunne forhindre slid. Jeg konstaterede at der heldigvis ikke var slidskader. Det var dog en skræmmende tanke, hvis rorkablet have slidt hul på 12V kablet og derved evt. have smeltet rorkablet over, idet rorkablet reelt har stelforbindelse.

12V kablet er nu sikret med et meget længere stykke slange og fastgjort, så der ikke er kontakt til rorkablet eller andet bevægeligt.

Man burde indføre inspektion af den slags kritiske steder, evt blot med et inspektionskamera.

Vh Torben
OY-9476

Kære ejer af A22 fly.

Det ser ud til, at der vil være frontruder nok til alle A22 fly, og derfor kan jeg nu sætte en dato for, hvornår alle A22 skal have skiftet frontruden.

Sidste frist for udskiftning er 1. november 2021. Så det er med at få bestilt tid hos forhandlerne af A22 fly.

Når ruden er skiftet
Når ruden er skiftet, bedes du give sekretariatet besked på dulfu@motorflyvning.dk
Fly der ikke har fået skiftet ruden, inden ovenstående dato vil få flyveforbud, indtil ruden er skiftet.

Ikke aktive fly skal have forruden skiftet, inden flyet må komme på vingerne igen.

Evt. spørgsmål så må I endelig kontakte mig.

Med venlig hilsen

Preben Bruhn Jensen, Materielchef DULFU
Stæremosen 15
3250 Gilleleje
mobil : +45 26 31 07 47
mail : prebenbruhn@gmail.com

Vi tilbyder nu alle medlemmer at bruge Holstebro Flyveklubs faciliteter – se her

Vi håber, at rigtig mange har lyst til at gøre brug af muligheden hen over sommeren.

14.06.21

ScaleWings har prøvefløjet deres P-51 Mustang 70% skala UL-udgave SW-51

Firmaets serienummer 001 lettede første gang fra Mlada Boleslav lufthavn (LKMB) i Tjekkiet den. 20 maj.

Flyet er designet til 750kg MTOW men flyver i en 600kg udgave for at tilpasse sig de nye EASA Anneks 1 (opt out) regler der er på vej i DK (og andre steder i EU)

Motoren er en Rotax 915iS Turbo og forventes til mindst 400km/t (216 knob / ~250 miles/t) (Mach 0,327 😊)

SW-51 er tandemsædet og udstyret med Garmin G3X glascockpit, optrækkeligt understel (inklusive halehjulet!) og BRS (faldskærm) fra Galaxy

Prisen siges at være mindre end 10% af en rigtig P-51 ?!?

Elektriske fly til Flyvevåbnet som et grønnere alternativ (fmi.dk)

I forbindelse med opdateringen af UL-uddannelsen vil DULFU indføre det, der i EASA/DTO-sammenhæng hedder SMS (Safety Management System).

Det er et meget omfattende rammeværk af sikkerhedsrelaterede processer og kontroller til at håndtere risikostyring.

https://www.easa.europa.eu/domains/safety-management/safety-management-system-sms

I DULFU-regi skalerer vi det dog helt ned til praktisk håndterlig størrelse og kalder det for – (tada!)

SMS (Sikkerheds Meddelelses System) 😊

Ideen er, at vi UL piloter skal blive bedre til at give hinanden informationer om ting/hændelser/begivenheder/oplevelser vi mener kan være sikkerhedsmæssigt relevant.

Vi gør det allerede, når vi mødes på flyvepladsen og gør hinanden opmærksom på at banen er blød og der er muldvarpeskud i enden på bane 27.

Det kan også være når vi kommer hjem fra en flyvetur til ”Pæreø” og har oplevet noget andre skal være opmærksomme på hvis de påtænker et besøg etc.

Men når informationen kun deles med andre ’lokale’ piloter, så kommer informationen ikke piloter fra andre pladser til gode.

Derfor er det DULFUs målsætning at have aktuel sikkerhedsrelevant SMS-information tilgængelig på hjemmesiden, og nu er hjemmesiden blevet udstyret med en SMS-rubrik på forsiden.

Dermed kan vi sørge for at informationen er tilgængelig for alle.

Så alle DULFU-medlemmer opfordres til at sende relevant information til mailadressen: SMS@DULFU.DK hvorefter oplysningerne vil blive publiceret.

Med venlig hilsen

Flyvechefen

Har du et certifikat til LAPL(A), SEP(L) og TMG udover dit UL-certifikat, tæller timerne du flyver disse, også for timekravet til dit UL-certifikat.

Og ikke mindst omvendt 🙂

Er en LAPL(A), SEP(L) og TMG pilot omskolet til UL, tæller timerne med til vedligeholdelse af PPL-A certifikatet.

Bemærk at at der skal aflægges “træningstime” på en SEP(L) eller TMG

og

UL-PFT på  en UL-B maskine.

Alle UL timer skal registreres i DULFUs godkendte logbog. (Få din logbog i din klub)

Er du forvirret? så læs her: AIC B 13/20

Instruktørkursus 2020

Læs Claus V. Pedersens beretning fra kurset her:  Instruktørkursus 2020

SB A22LS-20

Check dit safety harness i din A-22

mvh Materielchefen

EASA har udgivet en SIB-2020-01 (Safety Information Bulletin)

I denne SIB anbefaler EASA at man forebygger, detekterer og reagerer på CO forgiftning i småfly.

1. Check dit varmeaggregat for utætheder.
2. Anskaf dig en CO sladrehank til brug i Cockpittet.
3. Hvis du detekterer CO forgiftning i cockpittet, luk for varmesystem, ventilér cockpittet og land snarest for videre undersøgelse.

Undertegnede havde i 2019 en hændelse med et løst varmeskjold og har nu bestilt en elektronisk CO detektor til mit fly.

DULFU

Flyvechefen​

Anvender du en USB strømforsyning til din tablet eller andet udstyr ombord i dit fly, og oplever at din squelsh undertiden dårligt kan undertrykke støjende transmissioner?

Så kan det meget vel være din USB strømforsyning der er kilden til problemet.

Har netop konstateret at et T-Hansen modul (mærket Raze) med tre standard 12V udtag samt to USB 5V strømforsyninger, genererer så meget elektrisk/radio støj at min FUNKE radio først ved squelsh på maksimal niveau, har kunnet undertrykke støjen det meste af tiden.

Diverse billige USB strømforsyninger til at sætte i et 12V udtag, har vist sig også at være meget støjende.

USB strømforsyninger fra f.eks. Samsung eller Jabra har vist sig ikke at generere registrerbar støj.

Mvh Olav Poulsen​

Vi har inden for kort tid haft to havarier med Savannah’er som har knækket forhjulsakslen under landing​.

Så har du en Savannah med et par år/operationer på bagen​, kan vi kun opfordre til du checker bolten/akslen der holder forhjulet på plads.

​

Flyvechefen.

Har du en Jabiru flyvemaskine med mange (4000+) timer på bagen, så har Jabiru udsendt en Service Bulletin som du skal kigge på.

Det vil nok ikke skade at kontrollere sin Jabiru selv om den ikke har 4000 timer.

Alcohol, Lead, Compression Ratio: Fuel Guidance​

Meget interessant læsning, også for de der ikke flyver (med) Jabiru.

Den drejer sig om udskiftning af “Tourque Tube SC162”, der er monteret i Savannah med 2 styrepinde.

​Gælder ikke i fly med “Y” Stick

Læs mere her

Vi har modtaget følgende meddelse fra Danish Light Aviation:

Pr. 1/4-2020 har jeg valgt at sammenlægge mine to firmaer til eet.

Danish Light Aviation IVS er derfor sammenlagt med Amonyx ApS.

Forhandlingen af Comco Ikarus C42 er således fremover under

Amonyx ApS. ​

​

www.amonyx.com​

​

Med venlig hilsen | Best regards | Mit freundlichen Grüßen

Allan Molbech

Director

Amonyx ApS

Lufthavnsvej 6, DK-6900 Skjern

DULFUs formand har, på baggrund af et havari i Thisted, forfattet et lille skriv om hvorfor man skal være forsigtig med at give fuld gas når man flyver langsomt.

Læs her:

giv-aldrig-fuld-gas

Meddelse fra Matrielchefen:

TBBST har accepteret at sidestille højdemålere der er godkendt ved kennblatt med typecertificerede højdemålere.

Det indebærer at højdemålere der er fabriksmonterede på fly med kennblatt, kan anvendes op til 9500 fod.

Preben Bruhn Jensen

DULFU har modtaget en hilsen fra Palle Graversgaard fra Tønder.

Det er børnelærdom for alle ROTAX 912 brugere at motoren skal op i 220 omdrejninger før tændingsystemet giver gnist. Man kan da umuligt svinge propellen så hurtigt med hånden.

Mulighed for rabat ved anskaffelse af SkyDemon
Som led i samarbejdet mellem DMU og DULFU har DMU nu arrangeret det sådan, at DULFUs medlemmer er omfattet af den rabatordning, DMU har med SkyDemon.

Den normale pris på dette fantastiske GPS-program er ca. 1350 kr. for det første år og ca. 800 kr. for følgende år (prisen er afhængig af kursen på pund). For det får man et meget velfungerende program, hvor kortmaterialet opdateres mindst en gang om måneden, og som løbende forbedres.

Rabatten er 30% på betalingen for første år, altså ca. 980 kr. i stedet for ca. 1350 kr.
Rabatten forudsætter 8 ordrer af gangen. Derfor kan der være nogen ventetid, før man får sit program med rabatten.

I kan se nærmere om programmet her: http://www.skydemon.aero/Programmet bestilles gennem Fællessekretariatet.

Med venlig hilsen

Hans Havsager

Ved syn af en Jabiru viste det sig at rorforbindelserne var tæt på at miste forbindelsen.
En af Dulfus opmærksomme flykontrollant Kurt Rønnest opdagede det ved et syn.​
Så skal i syne eller kender i til en Jabiru, så vær meget opmærksomme på dette.

OBS!
Vær i øvrigt opmærksom på Jabiru Aircraft Service Bulletin JSB 037-1
​De Australske myndigheder har lavet en reminder: Wing Attachment Bolts – Life Limit

OBS!

​Bemærk også bulletin om skift af vingebolte.

Subject: Canvas coating of wings, horizontal tail and vertical tail rudder on all types of ZEPHYR aircraft

Date of issue: 1.9.2016 Effective from: Immediate validity, before next flight

Affected products: ZEPHYR, ZEPHYR 2000 and ATEC 122 Zephyr Serial numbers of affected products: All Zephyr airplanes

Klik her for den fulde bulletin.

CAA UK har udsendt en MPD på Ikarus C42 flyene #2016-006E dated 15th of July 2016.

Cracks have occurred starting from the centre hole in the forward hub on some Neuform propellers. Three aircraft have been affected with hours flown ranging from 400 to 1050. Read the MPD (Mandatory Permit Directive)

Emergency MPD 2016-007-E: Aerotechnik EV-97 Eurostar: Fuselage – Rear Fuselage Bulkhead – Inspection for Cracking.

Read the Emergency MPD from CAA UK

​CAA UK har besluttet at udsende MPD (Mandatory Permit Directive) for Ikarus C42 varianter gældende fra den 29.juni vedr. revner i fuselage røret hvor der er foretaget udskæringer.

Læs MPD 2016-004-E.

New Service Bulletin from Jabiru Aircraft Engine JSL014-3 (rev.3)  dateret 17.06.16 “Jabiru Cylinder Head Inspection”:

Jabiru Go-Nogo gauges and reams referenced, Double valve spring upgrade detailed. Incomplete review of all the information in this document  can cause errors.

Read the entire Service Letter to make sure you have a complete understanding of the requirements.

Owner’s Service Bulletin – OSB 29 Issue 1 dated 16th of June 2016.

Applicability – Ikarus C42 all models.

The problem appears primarily to affect high hours (1000hr+) early examples of the C42 on which the affected cut-outs were made manually. Later models are machine cut, and are thought less likely to exhibit the problem but they remain subject to this service bulletin until further notice.

Service Bulletin – SB 30 Issue 1 dated 5th of May 2016.

Applicability – Ikarus C42 fitted with Neuform Propeller

Inspection of propeller hub for cracking.

Nature of Defect: BMAA have been made aware of cracks starting from the centre hole in the hub on some
Neuform propellers.

As can be seen from the pictures 1 to 3 below, the cracking is quite extensive and the two principal cracks have gone nearly the complete radius of the outer hub.

Read the 3 pages Service Bulletin on the BMAA homepage.

Mandatory bulletin fra ATEC og som gælder alle ejere af Zephyr og Faeta.

En grim ulykke i Norge, forårsaget af en uoriginal airbox der er eftermonteret, har afstedkommet denne bulletin fra Atec.

Har du denne airbox monteret ,skal den kontrolleres inden næste flyvning.

Se vedhæftet bulletin

Jabiru Service Letter JSL019-2 (ver.2) dated 14th of December 2015:

Rudder End Cable Inspection, all Jabiru aircraft.

A single incident involving the precautionary landing of a Jabiru aircraft has highlighted a condition which can potentially lead to an in-flight loss of rudder control.

På nogle Savannah’er har man afmonteret slotsene. På en forespørgsel til fabrikken ICP via den danske forhandler, har vi fået det svar, at fabrikken ikke vil godkende at man afmonterer slotsene.

Det vil så sige at flyene ikke er luftdygtige, før slotsene er genmonteret.
Dette gælder ikke VG modellerne hvor der aldrig har været slots.

Jabiru Service Letter JSL0118-1, issue 1 dated 1st of October 2015 regarding oil cooler hoses.

A single incident involving the forced landing of an aircraft with a Jabiru 2200 engine installation has brought to light a condition which can potentially lead to an in-flight loss of engine oil pressure.

Jabiru Service Letter JSL014-2 issue 5.

Cylinder head inspection.

Dated 19th of December 2017.

Read the 14 pages.

Jabiru LSA Service Notification: JSN 007-6 (rev.6) cert. models 2200 engine and Service Letter JSL007-6 (rev.6)

Uncert.engines 2200:
Alcohol, lead, compression ratio: Fuel guidance
Release date 5th August 2015
Read the 22 pages.

MPD 2015-001 from CAA UK number 15-01 dated 23 June 2015:

Aerotechnik EV-97, 97A Eurostar, EV-97 Eurostar SL, EV-97 teamEurostar UK and EV-97 Eurostar SL Microlight:

Wing Flaps – Correct Engagement of the Actuator Pins – Inspection

Læs MPD 2015-001

New Jabiru Service Bulletin JSB-038-1:

Jabiru Composite Propeller – release date 22nd June 2015.

All models affected.

Read more.

BMAA has been advised, that there is a manufacturing defect with the Semperit Fuel Hose FUB 386 dated Q3/2014 (printed on hose itself).

See also the Skydrive homepage.

DAeC* i Tyskland har lagt Service Bulletin SB-42-019-2015, Maj 2015, ud på sin hjemmeside ang. brændstof-pumpen/-systemet på Comco Ikarus C42 serien. Læs bulletinen (tysk)
*) Deutscher Aero Club

SB-912-068UL rev.1:

Specification/Change of Engine Configuration and/or Type Plate for ROTAX Engine Type 912 and 914 (Series).

​Read the mandatory Service B​ulletin dated 23 April 2015.

JSB037-1: Jabiru Aircraft with over 2000 airframe hours.

As a precautionary measure a 2000 hour life is now imposed on all AN4 wing attachment bolts, both the front and back.

Read the bulletin.

Jabiru Service Bulletin JSB031-3:

Engine Through Bolt Replacement and Upgrade is rev.3 dated 15 January 2015.

Read the bulletin.

New Service Letter from Jabiru JSL015-1​ regarding the 2200 engine.

Background: In July 2014 Jabiru Aircraft released a notification to owners of certain 2200 engines regarding a potential issue affecting their ignition systems.

The issue can occur when the housing for the spring-loaded central carbon brush rubs against the rotor as it turns. Over time in service the friction in this area can “weld” the rotor to the cap and in some cases has led to a failure of the rotor and then of the ignition.

Jabiru Service Letter JSL014-1 (rev.1) dated the 7th of December 2014:

Jabiru Cylinder Head Inspection.

Affected models: All Jabiru Engines.

Read JSL014-1.

Jabiru Service Letter JSL007-5 (rev.5) dated the 1st of December 2014:

Alcohol, Lead, Compression Ratio: Fuel Guidance replace issues 1 to 4 (rev.1- rev.4).

Issue 7 is now CURRENT and has been prepared with format changes to improve clarity.

Jabiru Service Letter JSL010-1 Service Time Intervals dated 21th of November 2014

It has come to the attention of Jabiru Aircraft that there exists confusion regarding the method by which time is measured for the purpose of determining service, maintenance and overhaul intervals.

Read about the difference between HOBBS Time EMS, Tacho Time EMS, HOBBS Time Analogue Tacho and Air Switch Time.

Til alle med Woodcomp Propeller.
Kontroller inden næste flyvning dine propelblade for revner inde ved roden.
Jeg har fra en Eurostar, 3 propelblade med revner tæt ved navet. Bladene har
fløjet 600 timer.

Eurostaren havde ikke friktionskobling, og det kan måske være noget af årsagen.
Uanset det. Har du en motor med en Woodcomp-propel, så check den.
Se de 2 billeder herunder.

mvh

Preben Bruhn Jensen